Erste HENSCHEL-Lok "DRACHE"

Der Nachbau des "DRACHE" ist eine Leihgabe des benachbarten Henschel-Museums.

Von Halle a. d. Saale nach dem preußischen Westfalen sollte vor 185 Jahren – nachdem die ersten Eisenbahnen in Deutschland gebaut waren – durch das zersplitterte Gebiet der sachsen-thüringischen Kleinstaaten und Kurhessen eine Ost-West-Eisenbahnverbindung gebaut werden. Diese sollte über Gerstungen, Bebra, Melsungen, Cassel, Hofgeismar und Hümme zum westfälichen Haueda verlaufen, der auch heute noch aktuellen Strecke über Warburg und Paderborn. Die Verhandlungen hierzu wurden 1841 abgeschlossen, nach langwierigen kurhessischen Landtagsdebatten vom regierenden Kurprinz Friedrich Wilhelm aber erst im Herbst 1844 zur großen Freude der an Fortschritt interessierten Wirtschaftskreise genehmigt. Dies führte zur Gründung der privaten Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft, an der sich auch die Kasseler Firma Henschel & Sohn durch Aktienzeichnung beteiligte.

Carl Anton Henschel, ältester Sohn von Georg Christian Henschel (1759 – 1835, in 1810 mit seinem zweiten Sohn Johann Werner Gründer des Unternehmens Henschel & Sohn) widmete dem Eisenbahnwesen – neben seiner umfangreichen erfinderischen und unternehmerischen Tätigkeit – in seinen vielfältigen Veröffentlichungen einen weiten Raum. Er beschäftigte sich bereits in 1803 mit der Anwendung der Dampfkraft für Straßenfuhrwerke und konnte Kurfürst Wilhelm I. in 1816 das Holzmodell seines Dampfwagens vorführen. Wilhelm I., lebenslang den fürstlich-absolutistischen Maßstäben verbunden, lehnte jedoch alle Pläne und Vorschläge Henschels ab, weil er den ruhig-vornehmen Charakter seiner Residenzstadt Cassel gewahrt haben wollte.

1817 trat Carl Anton Henschel (s. Bild oben bzw. links, *1), ab 1803 zunächst im hessischen, später sächsischen, danach "königlich-westphälischen" und ab 1813 wieder kurfürstlich-hessischen Staatsdienst tätig, in das Unternehmen ein, welches jetzt als Maschinenfabrik firmierte, den ursprünglichen Gießereibetrieb jedoch weiter aufrechterhielt. 1822 unterbreitete er Vorschläge zu Eisenbahnen für Bergwerke und entwarf später einen Plan für eine Eisenbahnverbindung zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Im Auftrag des "Vereins für Eisenwegebau" und unterstützt durch die hessischen Stände unternahm er 1832 eine Studienreise nach England. Dort lernte er u. a. George Stephenson kennen, unter dessen Leitung 1825 die erste, durch eine Dampflokomotive gezogene Eisenbahn mit 38 Wagen zur Personen- und Güterbeförderung auf einem Gleis mit einer Spurweite von 1435 mm (4ft + 8¹/₂") erstellt wurde, 23 Jahre später – angesichts der Projekte in angrenzenden Regionen – auch in Kurhessen übernommen.

Die für Kurhessen genehmigte Strecke sollte gleichzeitig eine Verbindung von der Residenzstadt Cassel nach Carlshafen a. d. Weser herstellen, welches Kurprinz Friedrich Wilhelm zum Haupthafen seines Landes auserkoren hatte, den Plan zum unmittelbaren Umschlagverkehr zwischen Bahn und Weserschiff jedoch wegen der unzureichenden Hafenanlagen für Weserschiffe aufgeben musste. Die als Hauptbahn genehmigte Teilstrecke Hümme – Carlshafen sank damit bald zu einer Nebenlinie von nur örtlicher Bedeutung herab und wurde abschnittsweise von 1966 bis 1986 eingestellt und der Streckenoberbau entfernt. Für unser TMK und die dortige Modellbahnanlage hat die Strecke mit dem Deiseler Tunnel aber noch eine Bedeutung, vor dem letzten Bild mit dem dreifachen "Drache" mit Exponat, Wandbild und H0-Modell. Auch der Hafen war seit dem Ersatz der von Henschel & Sohn in 1848 erstellten Drehbrücke durch eine im Winter 1931/32 gebaute feste Brücke über den Zugangskanal erst seit August 2019 durch den Neubau einer Schleuse (jetzt im Hafenbecken) wieder per Boot (nicht mehr per Lastschiff) erreichbar.

Die Arbeiten an der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn begannen im Juli 1845 mit dem "Ersten Spatenstich" oberhalb Guxhagens (s. Bild unten, *2). Ende März 1848 waren die Teilstrecken Grebenstein – Hümme – Carlshafen, im August Grebenstein – Kassel, Anfang März 1849 Hümme – Haueda in Westfalen und Ende August die Gesamtstrecke für den Verkehr fertiggestellt.

Im November 1845 trat Carl Anton Henschel nach Übergabe der Geschäftsführung an seinen Sohn Carl zwar in den Ruhestand, kann aber zweifellos – außer aufgrund seiner bisherigen Erfindungen und Erfahrungen eine berechtigte Beteiligung fordernde – auch als treibende Kraft für die Realisierung der Eisenbahn in Kurhessen angesehen werden, u. a. auch durch die Verpflichtung des englischen Ingenieurs James Brook. Wenn auch die – nach Betriebsnummern der F.-W.-Nordbahn geordneten – ersten vier Lokomotiven für die Bahn vom Hersteller Norris, später Baldwin, aus Philadelphia (USA), vier folgenden von Stephenson aus Newcastle-upon-Tyne (England) und anschließend sechs von insgesamt zehn von Keßler in Eßlingen (Württemberg) vermutlich vor denen von Henschel & Sohn bestellt wurden, setzte sich letzterer nach Bewährung als leistungsfähiger und ebenbürtiger einheimischer Lieferant durch.

Nach den ersten Auftragsvergaben an Norris, Stephenson und Keßler wurden bei Henschel vier gleiche Henschel-Lokomotiven bestellt, mit "Drache" und "Pfeil" sowie den Betriebsnummern 19 und 20 davon zwei in 1848, mit "Hassia" und "Cassel" sowie den Betriebsnummern 21 und 22 weitere zwei in 1849 geliefert. Von 1852 bis 1867, dem Ende des Kurfürstentums durch die Annexion Preußens, wurden bis zur Betriebsnummer 42 alle von Henschel geliefert, darunter auch zwei, welche die Norris-Lokomotiven mit den Betriebsnummern 1 und 4 ersetzten (*3).

Die Zeichnung links bzw. oben (*4) stellt mit der Fabrik-Nr. 1 die am 29. Juli 1848 gelieferte Lokomotive "Drache" in der Achsanordnung 2B (zwei Laufräder, zwei gekuppelte Treibachsen) im Zeichnungs-Maßstab 1:12 dar. Sie zeichnete sich durch großen Achsstand und weitgehende Vermeidung größerer überhängender Massen aus. Der Stehkessel befand sich zwischen den beiden Treibachsen und die Zylinder mit ihrer Steuerung lagen nicht vor, sondern größtenteils über den beiden vorderen Laufachsen, was zu größerer Laufruhe führte.

Das in der Zeichnung unterhalb der Überschrift angegebene Maßsystem weist englische Zoll (inch, kurz: " oder in) aus. Ob dies auch die die F.-W.-Nordbahn beliefernden Hersteller Keßler und Henschel verwendeten, also nicht nur Norris und Stephenson, geht aus den uns vorliegenden Unterlagen nicht hervor. Aufgrund der Vielzahl lokaler Maße im 19. und 20. Jahrhundert konnten sich durch Vereinheitlichungen der Maßsysteme daher auch Fehler einschleichen.

Bereits 1847 wurden durch Henschel für die vier Lokomotiven dreiachsige Tender geliefert, über die es nur sehr selten örtliche Veröffentlichungen zusammen mit der Lokomotive gab (*5). Die Zeichnung rechts bzw. oben erschien in der örtlichen Hessische Nachrichten (heute die HNA) im Zusammenhang mit dem 125-jährigen Jubiläum der ersten Henschel-Lokomotive, eine weitere Abbildung folgt im Zusammenhang mit dem 100-jährigen Jubiläum in 1948.

Die obige Abbildung (*6) zeigt den "Drache" mit dem vordersten Teil des dreiachsigen Tenders für Kohle und Wasser. Leider liegen uns hierzu keinerlei Details vor. In der Literatur findet man für die Bauweise der Lokomotive den Begriff "amerikanische Bauart", was vermutlich aus der Achsanordnung 2B mit kaum überhängenden Massen zusammenhängt und besonders für Hügellandstrecken wie bei uns in Nordhessen geeignet war.

1948 fand bei Henschel & Sohn im Werk Kassel am Holländischen Platz die 100-Jahr-Feier zur Fertigstellung und Ablieferung der ersten Lokomotive statt, über die die örtliche Tageszeitung in mehreren Artikeln berichtete. Im Vorfeld dieses Jubiläums wurden zunächst der Streckenbau der F.-W.-Nordbahn von Carlshafen – Gerstungen mit den abschnittsweisen Inbetriebnahmen, die Finanzierung, die beteiligten Unternehmen mit ihren Mitarbeitern und deren soziale Lage, die entstandenen Kosten, die Nutzung und die Fahrtkosten betrachtet. Die für die Ende März 1848 erfolgte Inbetriebnahme der ersten Teilstecke Grebenstein – Hümme – Carlshafen benötigten Lokomotiven von Norris, Stephenson und Keßler waren (zumindest teilweise, d. Verf.) schon auf dem Wasser- und Landweg nach Carlshafen überführt worden (*7).

Da – nach etwas widersprüchlichen Aussagen – die Inbetriebnahme der Teilstrecke Cassel – Grebenstein erst ein halbes Jahr später bzw. im September 1848 stattfand, wird die Auslieferung des "Drache" am 29. Juli zu einem gewissen Aufenthalt am später so genannten Oberstadtbahnhof, heute der "Kulturbahnhof" und ehemals der Hauptbahnhof, geführt haben. Denn die Verweigerung zum Gleisbau durch seine Residenz des nach dem Tod seines Vaters in 1847 jetzt Kurfürst gewordenen ehemaligen Kurprinzen Friedrich Wilhelm bestand weiter. Die Lokomotive muss also einige Wochen dort gestanden haben und erst nach der vom fortschrittlich denkenden Bürgertum und der Wirtschaft zumindest teilweise begrüßten Annexion Kurhessens in 1866 durch Preußen konnte ein Gleis vom Holländischen Platz zum neu errichteten Unterstadtbahnhof gebaut werden, übrigens unmittelbar hinter dem Gelände unseres Museumsstandorts vorbeiführend.

Aber allein der Transport hat Zeit benötigt (Zitat und Bild rechts, *8): "Ein eigener, besonders starker Wagen war für die Beförderung gebaut worden, und die drei bedeutendsten Kasseler Fuhrleute, Vollmar, Kürle und Horchler, hatten einen rund 100 Pferde starken Vorspann gestellt. Nicht weniger als acht Tage dauerte es, bis der „Drachen“ zum „Eisenbahnhof“ gelangte und dort aufgegleist werden konnte." Die Zeichnung des damals allen HNA-Lesern bekannten Egon von Tresckow spricht für sich, es muss für Pferde und Fuhrleute eine unendliche Plackerei gewesen sein, für die Zuschauer aber vielleicht auch eine Art Volksfest.

Die über lange Jahre andauernde Art des Lokomotivtransports stellt auch das verschollene Ölgemälde von Theodor Matthei aus 1865 dar, ehemals im Besitz des letzten Firmenchefs der Familie, Oscar Robert Henschel. Es zeigt den Transport einer 1B-Lokomotive, jetzt schon mit überdachtem Führerstand, für die Hannoversche Staatsbahn durch die Untere Königsstraße, auch abgebildet im Magazin "technik nordhessen 1-2016" der t.-w. Vereine Nordhessens (Details dort, s. Bild links, *9 und *10).

Am 29. Juli 1948 widmete die Hessische Nachrichten den "100 Jahre Henschel-Lokomotiven" fast eine ganze Zeitungsseite mit vier Artikeln, in denen die geschichtliche Entwicklung mit der obigen Zeichnung von v. Tresckow geschildert wurde, eine kurze Übersicht über die Gesamtproduktion und ein großer Artikel aus technisch-kultureller Sicht, u. a. mit der Seitenansicht des Drache, veröffentlicht wurde. Ein kleiner Artikel gab Details zu den erschienenen Abbildungen. Danach seien die ersten Werkzeichnungen der "Drache"-Serie bereits in den fünfziger Jahren (gemeint offensichtlich die 1850-er Jahre) als Altpapier eingestampft worden, ein später entstandener Stahlstich für die Aufmachung einer 100-Millionen-Geldnote des Jahres 1923 – also mitten in der Inflationszeit – verwendet worden und obige Zeichnung in den 1880-er Jahren entstanden.

Zwei Artikel auf den Seiten 1 und 4 widmete die Hessische Nachrichten (heute die HNA) in ihrer Ausgabe am 31.07.1948 dem 100-Jahr Jubiläum des "Drache" und erwähnte dabei "vor einer großen Lokomotive war in hölzerner Nachbildung der Drache aufgebaut, dessen Führerstand als Rednertribüne diente" (Zitat, *11). Dass dies unser TMK-Exponat war kann nur vermutet werden, denn es soll nacheinander zwei Exemplare gegeben haben, von denen das erste verbrannt sei. In einem Artikel einer uns unbekannten Zeitschrift schreibt der ehemalige Henschelmitarbeiter Kurt Ewald (nach Hanomag in 1929 bei Henschel begonnen, 1966 endgültig dort ausgeschieden) über den "Drache" und stellt ihn auch im Bild im Werksmuseum vor). Von der "eisenbahnstiftung.de" liegt uns dankenswerterweise ein Bild vor, welches vermutlich die Überführung auf der Oberen Königsstraße vor dem noch beschädigten Rathaus zur Jubiläumsfeier zeigt (Bild unten,*12).

Wie war nun eine Fahrt mit der damaligen Eisenbahn? Nein, nicht in geschlossenen Waggons, auch nicht im Sommer bei herrlichstem Wetter in offenen Waggons. Eine Fahrt soll betrachtet werden im Winter bei Regen, Schnee und Eis, und dies auf dem Führerstand der völlig offenen Lok. Wer könnte das treffender zitieren als unser TMK-Gründungsmitglied, der leider viel zu früh verstorbene Dr.-Ing. William Fischer, u. a. ehrenamtlicher Arbeitskreisleiter Technikgeschichte des VDI Nordhessen. Er zitiert anlässlich seines dem TMK gewidmeten Artikels zum "Drache" in der Erstausgabe des Magazins "technik nordhessen 1-2012" den – auch literarisch tätig und hierbei Eisenbahnnovellen veröffentlichenden – Eisenbahningenieur und späteren Direktor der sächsischen Staatseisenbahn Max Maria von Weber, Sohn des berühmten Komponisten Carl Maria v. Weber (Zitat M. M. v. Weber im Zitat W. Fischer, *13):

"U. a. beschreibt er eine Fahrt auf dem offenen Fahrstand, hinter sich einen Güterzug. Silvesterabend 1845. Da hatte der Lokführer „ganze vierzehn Stunden bei sechs Grad Kälte und Sturm auf der Maschine gestanden“ und freute sich „auf den Silvesterpunsch wie ein Affe“.

Ein anderes Mal: Der Zug erreicht den Bahnhof „im ungemütlichen Lichte eines stürmischen Wintermorgens“, Eiszapfen an den Dächern. „Sie kommen 20 Minuten zu spät“, knurrt der Inspektor, „Sie haben die Fahrtprämie verloren“. „Es war eine böse Nacht, Herr Inspektor“, sagt der halberfrorene Führer. „Ja, es tut mir leid“, erwidert der Inspektor, „des Kollegen Maschine ist defekt geworden, bringen Sie Ihre in Ordnung, Sie müssen den Schnellzug zurück nehmen“ (gemeint ist vermutlich "übernehmen", d. Verf.).

Übrigens: So wurde auch in und um Kassel gefahren. Hält man sich das vor Augen, beginnt Technikgeschichte zu leben.

Dr.-Ing. William Fischer

Lit.: |1| Herbst, H., Sturm auf den Schienen und andere Eisenbahn-Novellen, Max Maria von Weber, Verlag Früher Vogel, Bochum 2004"

Wie angenehm reist es sich doch im ICE der Deutschen Bahn AG, trotz aller Verspätungen, Baumaßnahmen und sonst. Unzulänglichkeiten, wie gelegentlich kalter Küche und nach, sowohl haupt- als auch ehrenamtlicher, langer Dienstreise ausgegangenem Feierabendschoppen!

Wie es bei uns im TMK mit dem 3-fachen "Drache" aussieht, sehen Sie auf nachfolgendem Foto vor den Quellenhinweisen. Nicht nur die Nachbildung als TMK-Exponat, sondern auch die Ausfahrt aus dem Südportal des Deiseler Tunnels ist oben rechts im Bild und im H0-Format vor dem TMK-Exponat zu sehen. Zudem haben wir die Büste von Carl Anton Henschel dort aufgestellt.

Oberstes Bild: Katharina Armbrecht, TMK

Text und nachfolgendes Bild: Wolfgang Dünkel, TMK

(last update: 22.01.2023)

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Bild-, Zitat- und Grafikquellen:

*1: Carl Anton Henschel, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Carlantonhenschel.jpg, Unbekannter AutorUnknown author, Public domain, via Wikimedia Commons

*2: Erster Spatenstich für die F.-W.-Nordbahn bei Guxhagen, Conrad Löwer, http://www.kasselwiki.de/index.php?title=Datei:Eisenbahnbau_Guxhagen.jpg

*3: Lokomotiven der F.-W.-Nordbahn, 125 Jahre Henschel, herausgegeben von der Henschel & Sohn AG, Kassel, 1935, S. 202

*4: wie *3, S. 201

*5: HNA-KSS v. 28.07.1973, Zeichnung Rheinstahl Henschel

*6: wie *3, S. 98

*7: HNA-KSS v. 27.03.1948, S. 2, Karte Tilcher

*8: HNA-KSS v. 29.07.1948, S. 3, 1. Spalte, Text Bruno Jacob, Karikatur Egon von Tresckow, älteren bis alten HNA-Lesern wohlbekannt

*9: Magazin "technik nordhessen" der t.-w. Vereine Nordhessens, https://www.vde-kassel.de/de/ueber-uns/technik-nordhessen, dort nach unten scrollen zur Ausgabe 1-2016, S. 28

*10: Lokomotivtransport durch Kassel, Theodor Matthei, http://www.kasselwiki.de/index.php?title=Datei:Lokomotiventransport.jpg

*11: HNA-KSS v. 31.07.1948, S. 4

*12: www.eisenbahnstiftung.de

*13: Magazin "technik nordhessen" der t.-w. Vereine Nordhessens, https://www.vde-kassel.de/de/ueber-uns/technik-nordhessen, dort nach unten scrollen zur Ausgabe 1-2012, S. 16 

*14: diverse Wikipedia-Artikel zum Thema Henschel-"Drache", Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, Carlsbahn