Der Straßenbahn-Triebwagen GTW 355

Der Ein-Richtungs-Gelenk-Triebwagen GTW 355 durchfährt hier die Wendeschleife Hessenschanze im Kasseler Stadtteil Kirchditmold (*1)

In den Jahren 1966 und 1967 lieferte der Fahrzeughersteller Gebr. Credé & Co. in Kassel-Niederzwehren  (mit Beendigung seiner Fertigung im März 67) sieben sechsachsige Ein-Richtungs-Gelenktriebwagen an die KVG. Sie waren zunächst als GTW 315 – 321 nummeriert, hießen ab 1970 dann GTW 351 357, da die niedrigeren Betriebsnummern für Zwei-Richtungs-Gelenktriebwagen benötigt wurden. Auch in 1966 und 1967 wurden von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel 14 Zwei-Richtungs-Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 301 – 314, in 1970 drei weitere mit den Nummern 315 - 317 geliefert. 1971 folgten von Wegmann als Ein-Richtungs-GTW elf Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 358 – 366. Unser von Credé hergestelltes Exponat GTW 355 (ehemals GTW 319) wurde mehrmals modernisiert und erst 2003 abgestellt. 2014 kam dieser Triebwagen, auf den wir nach der Vorgeschichte detailliert später eingehen, ins Technik-Museum Kassel. 

Zunächst daher zur Entwicklung in Kassel nach dem 2. Weltkrieg und damit zu Fahrzeugen, die wir im TMK auch in Zukunft nicht präsentieren können: Nachdem in 1955 die ersten fünf neuen Ein-Richtungs-Triebwagen von Gebr. Credé & Co. in Dienst gestellt waren (TW 251 – 255, der TW 251 hier links bzw. oben auf der Fahrt vom Scheidemannplatz zum Hauptbahnhof, *2), folgte noch im gleichen Jahr der erste Gelenktriebwagen GTW 260 (hier unten auf der Fahrt durch die Obere Königstraße, *2) mit den gleichen, von der Fahrzeugindustrie in Zusammenarbeit mit AEG und Siemens-Schuckert entwickelten Einheitsantrieben, bestehend aus zwei Tatzlager-Motoren GBM 431 je 60 kW. Diesem GTW, quasi ein "Erprobungsträger", folgten 28 weitere Gelenktriebwagen von 1956 – 1958, mit abgerundeten Wagenenden und gebogenen Frontscheiben etwas ansprechender gestaltet.

Da die starren Fahrgestelle beibehalten wurden, musste zwischen "Motorwagen" und "Beiwagen" ein frei schwebendes, also ohne Lauf-Fahrgestell ausgestattetes Mittelstück mit Faltenbalgverkleidung eingesetzt werden, um so eine Kurvenfahrt zu ermöglichen. Nur der vordere Wagenteil hatte mit den beiden Motoren ein starres zweiachsiges Trieb-Fahrgestell, der hintere Wagenteil hatte ein starres zweiachsiges Lauf-Gestell. Mit zunehmender Verkehrsdichte zeigte sich bei diesen Wagen mit einer Leermasse von über 20 Tonnen aufgrund der begrenzten Antriebsleistung insbesondere in Hochverkehrszeiten ein zu geringes Beschleunigungsvermögen und eine zu geringe Höchstgeschwindigkeit. Die beiden TW 260 und 269  wurden an das Hannoversche Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen abgegeben, einige Fahrzeuge gingen an den Verkehrsbetrieb Gorzów in Polen, andere wurden verschrottet und der TW 273 steht, derzeit unzugänglich, bei uns im TMK. Weil diese Triebwagen aber richtungsentscheidend waren sollen sie mit diesen Aussagen hier – wenn auch nur kurz – vorgestellt werden.

Zurück zum TW 355. Mittlerweile hatte sich der Duewag-Gelenkwagen der Waggonfabrik Uerdingen mit hohen Stückzahlen als Marktführer in der Bundesrepublik Deutschland durchgesetzt. Der Gelenkwagen zeichnete sich durch Trieb-Drehgestelle mit Tandem-Antrieb beider Achsen mittels eines Motors und zweier Winkelgetriebe aus (s. beispielhaftes Foto unten, der Drehgestellrahmen ist entfernt,*3).

Über 50 Jahre war der Tatzlager-Motor die Standardlösung, nicht nur bei Straßenbahnen. Bei einem Großraumwagen, wie ihn das Uerdinger Werk einige Jahre vor dem Gelenkwagen einführte,  wären bei zwei Fahrgestellen somit vier Motoren erforderlich gewesen, ein hoher, auch finanzieller Aufwand. Die KVG entschied sich daher unter Beibehaltung der Zusammenarbeit mit den Kasseler Unternehmen für die Duewag-Triebdrehgestelle und deren mittlerweile bewährten Antriebe von AEG. Vorausgegangen war eine bereits in 1932 veröffentlichte und  patentierte Entwicklung der Duewag, durch die Schweizer BBC erheblich verbessert und ihr in 1936 als Simplex-Drehgestell patentiert, jedoch nur einmal angewandt und nach dem zweiten Weltkrieg durch die Duewag nochmals weiterentwickelt. Da uns hierfür keine Beschreibung vorliegt, hier eine kurze Beschreibung  des BBC-Simplex-Drehgestells, welches vermutlich nur einmal bei der Schweizer Biel-Meinisberg-Bahn realisiert wurde, vermutlich aber weitgehend mit dem Duewag-Triebdrehgestell übereinstimmt: 

In der rechts bzw. oben abgebildeten Zeichnung des Simplex-Drehgestells (*4) zum Patent CH201497 ist in Fig. 2 zu erkennen, dass der längs eingebaute Fahrmotor a  mit seinen zwei Wellenenden und den Motorritzeln g  und h  sein Drehmoment über die Tellerräder i  und k  in den beiden  Achsgetrieben auf die vordere feste Treibachsen m  (in der Zeichnung links) und die hintere bewegliche Treibachse n  eintreibt. Das vordere Tellerrad i  stützt sich über ein Pendelrollenlager f  auf der Treibachse m  ab und erhält hierdurch einen gewissen Bewegungsausgleich, während das hintere Tellerrad k  über die Hohlnabe j  den Bewegungen der hinteren Treibachse n  folgen kann, kraftschlüssig unterstützt durch die Federkupplung o .

Das Fahrgestell besteht aus den Längsträgern c  mit den Federtöpfen d  zur Aufnahme der Sekundärfedern und dem Drehzapfen b  zur Aufnahme des Wagenkastens. Über die  parallel geführten Achslenker q  und s  , über p  angelenkt am Motorgehäuse, sowie die Blattfederpakete t  der vorderen festen und die Spiralfedern r  der beweglichen hinteren Treibachse n  ist der schwere Fahrmotor a  jetzt Teil der gefederten Masse im Gegensatz zur nur teilweise gefederten Masse des bisher verwendeten Tatzlager-Motors.   

Links bzw. oben ist das Simplex-Drehgestell der Biel-Meinisberg-Bahn (*5)  in der Bauform 1 abgebildet. Gut zu erkennen ist der mittig angeordnete Motor a  mit dem Drehzapfen b  und den Federtöpfen d  sowie den beiden unterschiedlichen Achsgetriebe-Gehäusen. Tragende Struktur des Drehgestells war der längs eingebaute Motor, an dessen entsprechend der Belastung durch den Wagenkasten und die Fahrbewegungen  dimensioniertes Gehäuse vorn (im Bild rechts) und hinten die Achsgetriebe mit ihren unterschiedlichen Gehäusen e  angeflanscht waren. Die Aufnahmen d  für die Sekundärfedern waren wie die Achslenker q  und s  seitlich am Motorgehäuse angeschraubt. Die Primärfederung des hinteren Radsatzes wurde durch die Spiralfedern, die des vorderen durch die Blattfederpakete übernommen. Der Radsatz mit den Spiralfedern konnte sich um die Längsachse des Drehgestells um einen Winkel von ±1° bewegen, womit das Drehgestell Verwindungen im Gleis ausgleichen konnte. Damit die Bewegungen des Radsatzes nicht auf die Motorwelle übertragen wurden, arbeitete das Achsgetriebe dieses Radsatzes auf eine Hohlwelle, die über einen BBC-Federantrieb mit der Radsatzwelle verbunden war. Das Drehgestell wurde mit Speichenrädern ohne Federung in der Radscheibe ausgeführt.

Die aus dem hier kurz beschriebenen Simplex-Drehgestell weiterentwickelten Duewag-Drehgestelle für den Vorder- und Hinterwagen einschließlich der Tandem-Antriebe mit dem 110-kW-Motor des Typ USC 5460a der AEG wurden von der Arbeitsgemeinschaft aus Credé und Wegmann in Lizenz für die Gelenk-Triebwagen übernommen. Vorder- und Hinterwagen (A- und B-Teil)  von einem angetriebenem Beiwagen konnte man ja nicht mehr sprechen  ruhten mit ihrem hinteren bzw. vorderen Ende auf einem nicht angetriebenen zweiachsigen Drehgestell (C-Teil) aus der Credé-Fertigung und waren durch ein Gelenkstück ohne Faltenbalg miteinander verbunden. Auch die Falttüren wurden von der Duewag übernommen, die elektrische Ausrüstung übernahmen AEG und Siemens, wobei Siemens anstelle der bisherigen Nockenschalter eine Schützensteuerung mit elf Anfahr- und Beschleunigungsstufen, neun Weiterfahrstufen sowie 17  Bremsstufen lieferte. Die Bedienung erfolgte über eine Fahr- und Bremskurbel, eine Simatic-Steuerung der frühesten Generation war vorbereitet. Gegenüber der vorhergehenden Fahrzeuggeneration GTW 260 – 288 gab es nicht nur eine Änderung bei den Motoren und Drehgestellen, sondern auch bei der Bremsung, denn die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) definierte die Schienenbremsen offenbar als Zusatzbremse und daher wurden Scheibenbremsen an den vier Treibachsen im A- und B-Teil sowie den zwei Laufachsen im C-Teil eingebaut, welche über 2-stufige Federspeicher aktiviert wurden. 

Kommen wir zur Auslieferung der neuen Fahrzeuge: Den ersten von Wegmann gefertigten Zwei-Richtungswagen, noch nicht in den blau-weißen Stadtfarben lackiert, kündigte unsere örtliche Tageszeitung HNA in ihrer Kasseler Stadtausgabe vom 3. September für den 15.09.1966 an (Bild links bzw. oben, *6). Ob es nun taggenau geklappt hat wissen wir nicht, aber GTW 301 und GTW 302 wurden – sicherlich nach ausgiebigen Probe- und Einweisungsfahrten –  nachweislich am 31.10. in Betrieb genommen.

Auch die Sitze in den neuen Bahnen waren der HNA eine Würdigung wert (Zitat und Bild unten, *6): "Neunzig Prozent aller Fahrzeuge der öffentlichen Verkehrsunternehmen in der Bundesrepublik haben anatomisch geformte Holzsitze. Sie waren auch in den zuletzt eingesetzten, sogenannten ´Solinger Wagen´ der Herkulesbahn eingebaut. Für den Einbau dieser Sitze in den neuen Großraumwagen hat sich die KVG entschieden, weil sie hygienischer als Kunststoffsitze, und leichter zu reinigen sind."  

     

Bedauerlicherweise traf den neunten Zwei-Richtungs-GTW 309 einen Tag vor seiner Auslieferung in der Nacht vom 6. auf den 7. November 1966 ein trauriges Schicksal: Er brannte im hinteren B-Teil vollständig aus, aber auch der vordere A-Teil wie auch der mittlere C-Teil waren wohl nicht mehr zu retten. Vermutlich war es ein Kurzschluss und wer von den beiden großen Elektrotechnik-Unternehmen oder ein Anderer nun dafür verantwortlich war wissen wir nicht. Die Kasseler Feuerwehr war schnell zur Stelle, wie die HNA in ihrer Ausgabe vom 08.11. (Bild unten, *7) berichtete, und konnte nach ihrem Eintreffen kurze Zeit später "Feuer aus!" vermelden. Es half nichts, der Gelenk-Triebwagen war vernichtet und so gab es in der Statistik zwei GTW 309, einen "verkohlten" und einen fahrenden.

     

      

      

Aber nun zu den erfreulicheren Übergaben: Der erste von zunächst sieben Ein-Richtungs-Gelenk-Triebwagen, später wie am Anfang dieses Artikels geschildert in GTW 351 (ex GTW 315) umbenannt, wurde am 14. Dezember von Credé an die KVG übergeben, die HNA berichtete in ihrer Stadtausgabe am 15.12.1966, die Indienststellung erfolgte am 02.01.1967 und die unseres TMK-Exponats GTW 355 (ex GTW 319) am 14.02.1967.  Neun weitere folgten von Wegmann in 1971.

Die HNA (von uns wegen einer störenden Anzeige neu montierter, dennoch kompletter Artikel mit Bild unten und ausschnittweisem Zitat, *8): "In frischen blau-weißen Farben, mit dem Stadtwappen und der Nummer 315 versehen, rollte der Großraumwagen am Mittwoch aus der Werkshalle. ..... . Vier Doppelfalttüren – natürlich mit eingebauten Fußtrittkontakten – Druckknöpfe zum Öffnen der Türen, automatische Fahrkartenentwerter – all dies und noch vieles mehr gehört zur Ausrüstung dieses modernen Großraumwagens. Er bietet 44 Fahrgästen Sitzplatz auf bequem gearbeiteten Holzsitzen. ..... .  136 Stehplätze stehen zur Verfügung. Eine wirkliche Rationalisierung, wenn man bedenkt, daß alle 180 Fahrgäste von einem einzigen Bediensteten der KVG befördert werden! Und in naher Zukunft werden es noch mehr sein. Die KVG hat fünf Anhänger in Auftrag gegeben, ..... . Zusammen mit dem Anhänger werden die Großraumwagen dann sogar etwa 270 Personen in einem Schwung befördern können."

Nun, aus dem ursprünglichen 1/8-Quadratmeter pro Stehplatz (0,125 m2/Person) wurde durch neuere Vorschriften immerhin 1/4-Quadratmeter (0,25 m2/Person), also eine 50*50-cm-Grundfläche  Bauch an Bauch, Bauch an Rücken, Rücken an Seite inkl. Rucksack, Aktentasche, Einkaufstasche, Koffer usw. usw.)! Ein Segen, wenn man an eine Corona-Pandemie bei dem 1/8-Quadratmeter denkt, aber Corona war ja noch mehr als ein halbes Jahrhundert entfernt. Ja, es waren auch moderne, vierachsige Anhänger mit Lauf-Drehgestelle für Einrichtungsbetrieb mit bestellt, die BW 561 – 565 von Credé in 1967 gelieferten und die BW 566 – 571 von Wegmann in 1971 gelieferten mit jeweils 34 bzw. 33 Sitzplätzen und je nach Vorschrift 81 – 40 Stehplätzen: Zwei mal 110 kW Antriebsleistung auf vier Treibachsen bei minimal 23.000 kg Leermasse und maximal 35.000 kg Gesamtmasse des vollbesetztem Gelenk-Triebwagens und dessen angenommenem Gleis-Reibungsbeiwert von 0,2 zuzüglich 19.200 kg  Gesamtmasse des vollbesetzten, nicht zur Zugkraft beitragenden Beiwagens sollten ja auch etwas bewegen, aber darauf kommen wir noch! 

Nun ein Blick in den GTW 355. Man kann ihn über vier, elektrisch betätigte Doppel-Klapptüren besteigen, jeweils 1.600 mm breit und mit dem Aufstieg angepasstem Handgriff des jeweiligen inneren und damit nutzbaren Teils für zwei Personen gleichzeitig (s. Bild oben ganz links). Es sind dabei eine erste Stufe mit 370 mm und zwei weitere Stufen zu je 265 mm auf eine Höhe von 900 mm über Schienenoberkante zu überwinden, also noch sehr, sehr weit von einem heute üblichen Niederflurfahrzeug entfernt. Rollstuhlfahrer mussten draußen bleiben, nur zwei Personen konnten den knappen Meter mit einem Kinderwagen überwinden. Und Personen an Krücken, gleich ob Kriegsversehrte oder Unfallverletzte? Der Innenraum war lichtdurchflutet und durch die Klapp-Oberlichter sowie die Dachlüfter gut durchlüftet. Drei Umluft-Heizkörper zu je 3 kW sorgten für Wärme im Winter, die Fahrgäste sorgten mit ca. 70 Watt für den Restbedarf, heizten im Sommer aber auch auf und von Klimaanlagen war noch keine Rede. Aber die gab es im alten "VW-Käfer" auch nicht, die heruntergekurbelten Scheiben mussten herhalten. Die ursprünglichen Holzsitze wurden später gepolstert mit Stoff überzogen, die Rückenlehne blieb wie ursprünglich eingebaut.

Etwas Besonderes hatte man für die offensichtlich zu allen Zeiten auftretenden "Schwarzfahrer" vorbereitet (s. montiertes Bild oben): In unmittelbarer Nähe zur vorderen Tür im B-Teil bekamen sie einen Einzelsitz mit eigener "verschlossener" Tür, durch die sie das Fahrzeug nur durch den Ruf des Kontrolleurs gegen Zahlung einer Gebühr von 40 DM (das waren noch Zeiten!) verlassen konnten. Und damit sie gegenüber den zahlenden Fahrgästen noch halbwegs ordentlich aussahen, stand ihnen sogar noch ein getönter Spiegel zur Abmilderung des knallroten Gesichts nach dem "Erwischtwerden" und ein Kamm für die aus lauter Verzweiflung "strubbelichen" Haare zur Verfügung.

Und der Fahrer: Für den Autor, der am 22.03.2023 zur Probe dort auf dem gefederten und stoßgedämpften Platz saß, eindeutig zu knapp. Er fühlte sich beengt, vielleicht angesichts der altersbedingten "Rettungsringe". Damals waren die meisten Menschen zweifellos schlanker und selbstverständlich musste im Sitzen alles gut erreichbar sein:

  • links die bewährte Fahr- und Bremskurbel, getrennt von der Fahr-/Brems-Stufenanzeige und mit Armauflage bedienbar, der Richtungswahlhebel weiter vorn,
  • links vor sich das vermutlich später eingebaute Mikrofon für Ansagen,
  • vor sich die vielen Tasten und Anzeigen sowie der kleine Tacho,
  • rechts vorn die Vorauswahl der Weichenstellung (z. B. in der Oberen Königsstraße vor dem Links- oder Rechtsabbiegen in die Fünffensterstraße bzw. Geradeausfahrt zum Brüder-Grimm-Platz) sowie der Fahrplanhalter, und
  • rechts die "Kasse" mit allem was dazugehört für die Barzahler.     

Zu den Neuerungen zählte auch die Bedienung des Sandstreuers zur Erhöhung der Haftreibung bei durch Schmutz und Feuchtigkeit verschmierten Schienen. Bis zur Fahrzeuggeneration der oben kurz beschriebenen GTW 260 – 288 erfolgte die Bedienung über den Schwenkhebel am Fahrerstand. Die Generation des hier vorgestellten GTW 355 erhielt drei Sandstreusolenoide, durch Bedientaste elektrisch ansteuerbare und elektromagnetisch sich öffnende Verschlüsse an den Sandbehältern. Die Sandauslässe waren vor der 1. und 5. Achse für die Vorwärtsfahrt und hinter der 6. Achse für die Rückwärtsfahrt angeordnet. 

Nachfolgend eine Tabelle mit den seitens der KVG erhaltenen und von uns errechneten technischen Daten:

Erhaltene Daten      
Hersteller Gebr. Credé & Co. Kassel-Niederzwehren  
Baujahr 1967    
Aufbaulänge 19.100 mm  
Breite 2.200 mm  
Höhe b. Dach-Oberkante   3.185 mm  
Achsabstand 1.800 mm  
Drehgestelle 2 Trieb-Drehgestelle 1 Laufdrehgestell  
Drehzapfenabstand 6.000 mm  zw. A- u. C- bzw. C- u. B-Teil
Spurweite 1.435 mm  
Leermasse 23.000 kg  
Gesamtmasse vollbesetzt 35.000 kg  
Stromsystem 600 V=  
Leistung 2 * 110 kW  
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h von uns angenommen!
Motor-Nenndrehzahl 1.100 U/min  
Achs-Übersetzung 1 : 5,625 ins Langsame  
Treibrad-Laufkreis-Ø 670 mm  
1. Betriebsbremse Hauptbremse Motorstrom auf Widerstände generatorisch, eigenerregt
2. Betriebsbremse Haltebremse 1. Stufe Federspeicher Triebachs.-Scheibenbremse 
3. Betriebsbremse Feststellbremse 2. Stufe Federspeicher  Triebachs.-Scheibenbremse 
Zusatzbremse 6 * Schienenbremse 6 * 39,2 kN  
Sitzplätze urspr. 44 alle in Queranordnung   42 nach Neubewertung
Stehplätze urspr. 136 inkl. Plattformen  66 nach Neubewertung
in Betrieb bis Juni 1991    
Errechnete Daten      
Motor-Nenndrehmoment 0,955 kNm/Drehgestell bis 1.100 U/min
Treibrad-Nenndrehmoment 5,37 kNm/Drehgestell  
Triebwagen-Haftreibung 22,6 kN/Drehgestell  
Rad-Triebkraft 16,0 kN/Drehgestell Vorsicht bei Laub u. Schmutz,
notfalls Sandstreuer
Treibrad-Umfang 2.105 mm  
Treibrad-Höchstgeschw. 16,67 m/s Annahme aus 60 km/h!
Treibrad-Höchstdrehzahl 7,92 U/s  
result. Motor-Höchstdrehz. 44,54 U/s  
entsprechend 2.672 U/min Feld-Stellbereich 1 : 2,43,
vermutlich stabiler Betrieb!

    

Derzeit steht der Gelenk-Triebwagen GTW 355  in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Detaillierte Angaben zu allen Kasseler Straßenbahnen und zum ÖPNV finden Sie unter dem Link Tram - Kassel 

Tabelle mit Berechnungen, nicht mit *X  gekennzeichnete Bilder und Text: Wolfgang Dünkel, TMK

(last update: 25.03.2023)

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Bild-, Zitat- und Grafikquellen:

*1: Foto Volker Credé, TMK

*2: Foto G. A. Stör, Sammlung K. Baumecker

*3: Tandemantrieb, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/L-Triebwagen_Drehgestell_Schwanheim_01052009.JPG
See page for author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

*4: Patent-Zeichnung Simplex-Drehgestell, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Patentzeichnung_ 
Simplex-Drehgestell_1.png, Brown, Boveri & Cie., Public domain, via Wikimedia Commons, gemeinfrei

*5: Simplex-Drehgestell Biel-Meinisberg-Bahn, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Simplex_Drehgestell_BMB_Ce_4-4.png, gemeinfrei

*6: HNA-KSS vom 03.09.1966

*7: HNA-KSS vom 08.12.1966

*8: HNA-KSS vom 15.12.1966

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