Flugmotor DB 605 A/B

produziert im Henschel-Flugmotorenbau-Werk in Baunatal

Dieses Aluminium-Gussgehäuse ist Bestandteil des Daimler-Benz-Flugmotors DB 605 A/B. Es handelt sich um einen 4-Takt-Einspritz-Flugmotor, der flüssigkeitsgekühlt und mit Benzin betrieben wird. Er ist als Reihenmotor in 60° V-Form mit 12 hängend angeordneten Zylindern konstruiert. Beim Start kann er eine Leistung von 1.470 PS bei 2.800 U/min erbringen, die beim Steigen auf 1.250 PS bei 2.600 U/min absinkt. Sein Einbaugewicht beträgt 764 kg. Der DB 605 wurde auf Basis des DB 601 entwickelt, der als erster anstatt mit einer Vergaseranlage mit einer Einspritzanlage mit Höhenlader ausgestattet war. Damit konnte der DB 601 eine Leistung von 1.175 PS bei 4.000 Metern erbringen, da es durch die Einspritzanlage möglich war, höhere Kurvenbeschleunigung zu erreichen, weil es nicht zu einem Aussetzen der Kraftstoffzufuhr kommen konnte. Neu war beim DB 605 das Hubvolumen, das nun durch eine vergrößerte Bohrung der Zylinder auf 154 mm bei 35,7 Litern liegt. Allerdings erwiesen sich die ersten Motoren dieses Typs als unzuverlässig, da der Ölverbrauch sehr hoch war und sich Luftblasen im Motoröl bildeten, was zu Kolbenfressern führte. Dies machte umfangreiche Konstruktionsänderungen notwendig, was die Serienproduktion erheblich verzögerte.

Anstatt der geplanten Auslieferungen der Null-Serien von fünf Motoren im Dezember 1941 konnte dies erst im Januar 1942 erfüllt werden. Auch der Lieferrückstand dauerte durch weitere Konstruktionsänderungen an, sodass im Februar nur vier Motoren fertiggestellt werden konnten. Im März kam die Produktion bereits auf 80 Stück. Erst Mitte des Jahres konnte der Rückstand langsam durch die Behebung der aufgetretenen Probleme aufgeholt werden. Das Gussgehäuse im Technik-Museum ist 1943 von dem Henschel Flugmotoren Werk (HFM) in Altenbauna produziert worden, das als Lizenz-Hersteller für den Daimler-Benz-Flugmotor auftrat. Serienmäßig wurden im HFM 180 Motoren pro Monat hergestellt. Daneben reparierte das Werk monatlich ca. 150 Motoren, wobei die Zahl stark schwankt.

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Flugmotor Jumo 211

Bei dem oben bzw. links abgebildeten Aluminium-Gussgehäuse für den Flugmotor Jumo 211 G, H mit Einspritzpumpe handelt es sich um einen 4-Takt-Motor, der mit zwölf Zylindern ausgestattet ist und mit Benzin betrieben wird. Er ist V-förmig und hängend gebaut. Das Hubvolumen beträgt 34,79 Liter. Dabei kann der Flugmotor eine Leistung von 1.200 PS bei 2.400 U/Min. beim Starten erbringen. Sie sinkt beim Steigen auf 930 PS mit 2.300 U/Min. ab. Das Einbaugewicht des Motors beträgt 650 kg und er wurde zum Beispiel im Sturzkampfflugzeug Junkers JU 87 oder vielseitigen Bomber und Zerstörer Junkers Ju 88 verwendet. Die unten dargestellte beschriftete Schnittzeichnung des Motors zeigt neben der Flugrichtung (Pfeil n. rechts) auch die Führung der Verbrennungsluft über den Lader und weitere Anbauten wie Ladedruckregler (links unter dem Lader) und Einspritzpumpe (mittig unten). 

Unten bzw. nachfolgend  abgebildet ist die Einspritzpumpe, welche dafür sorgte, dass der Kraftstoff in einer genau dosierten Menge über Rohrleitungen und Einspritzdüsen in die Zylinder eingespritzt wurde. Damit wird das Kraftstoff-Luftgemisch nicht im Vergaser, sondern direkt im Zylinder gebildet. Der Einspritzvorgang geschieht im Gegensatz zum Dieselmotor nicht zum Zeitpunkt der höchsten Verdichtung, sondern während des Ansaugtaktes. Die Verbrennung wird durch Fremdzündung (Zündkerze) hervorgerufen, beim Dieselverfahren durch Selbstzündung. Gegenüber dem Vergasermotor hat der Einspritzmotor etliche Vorteile. Die Gefahr der Vergaservereisung und des Vergaserbrands entfällt. Da für jeden Zylinder innerhalb der Einspritzpumpe ein eigenes Pumpenelement vorhanden ist, lassen sich die eingespritzten Kraftstoffmengen dem jeweiligen Betriebszustand optimal anpassen. Bei plötzlichen Änderungen des Flugzustands, wie z.B. Wegdrücken des Flugzeugs nach vorn, wird ein kurzzeitiger Leistungsabfall des Motors vermieden. Diese sogenannten Einspritzmotoren mit hoher Leistung, die nach dem Otto-Prinzip arbeiteten, waren in den 1940er Jahren besonders in deutschen Flugzeugen verbaut.

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Nachbau des Lilienthal-Gleiters

Otto Lilienthal (1848 bis 1896) war ein Pionier der Luftfahrt. Mit mindestens 21 Fluggeräten absolvierte er geschätzte 2000 Flüge. Er beschäftigte sich mit der Physik des Fliegens und publizierte seine Erkenntnisse.

Michael Platzer baute als Student 1969 einen Lilienthal-Gleiter zunächst als Dekoration für den Fliegerball des Homberger Luftsportvereins nach. Anfang der 1970er Jahre wurde der Gleiter erstmals aktiviert. Nach einigen Modifikationen, wie dem Anbau einer zweiten Tragfläche, konnte Michael Platzer für ein französisches Filmteam 15 Flüge auf der Wasserkuppe erfolgreich absolvieren. Der Film kann auf Youtube unter dem Titel "Die Grashüpfer" angeschaut werden.

Eine Zeitreise von Schülerinnen und Schüler der Valentin-Traudt-Schule, die Otto Lilienthal begegnen, können Sie mit einem Mausklick auf das Bild erleben.

(last update 14.08.2023)

Hier finden Sie eine verlinkte Auflistung unserer seit Oktober 2020 vorgestellten Objekte des Monats.

Rettungshubschrauber BO 105 C

Der orangene Rettungshubschrauber ist von 1976 bis 1995 in Kassel zu zahlreichen, lebensrettenden Einsätzen geflogen. Von den Crew-Mitgliedern kurz „DFK“ genannt, da er die Kennung „D-HDFK“ trägt, handelt es sich bei dem Helikopter um das Modell BO 105 des damaligen Herstellers Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) aus Donauwörth in Bayern, der 1974 gebaut worden ist.

Die BO 105 ist ab 1961 von Ludwig Bölkow und Emil Weiland entwickelt worden und der Erstflug fand am 16. Februar 1967 statt. Das Besondere an dieser Entwicklung war, dass der Hubschrauber mit einem neu konstruierten Rotorkopf ausgestattet war, der ohne Schlag- und Schwenkgelenke funktioniert. Dies wurde durch Rotorblätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff möglich. Zudem wurden zwei Turbinentriebwerke als Antrieb erstmals in einem nichtmilitärischen Helikopter verbaut. Dies waren zwei Freiwellenturbinen der Rolls Royce Allison 250 C 20, mit denen das Fluggerät eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h erreichen und 575 km weit fliegen konnte. Aus Gewichtsgründen sind die Antriebe heute im Museumsbetrieb ausgebaut. Die B0 105 war insgesamt ein Hubschrauber, der sich durch sein leichtes Leergewicht von 1235 kg auszeichnet sowie durch seine guten aerodynamischen Eigenschaften mit dem stabilen Rotor.

Die Kabine im Inneren bot die Möglichkeit, sowohl medizinische Ausrüstung als auch die PatientInnen liegend zu transportieren. Aus diesem Grund wurde mit dem Modell das Luftrettungsnetz in Deutschland ab den 1970er Jahren aufgebaut. Da die Zahl der Unfälle und Unfalltoten im Straßenverkehr in den 1960er Jahren drastisch anstieg und die Verletzten durch den Rettungsdienst damals nicht ausreichend schnell versorgt werden konnten, wurden in Deutschland verschiedene Versuche zur Notfallrettung mit Hubschraubern geprüft. Die Idee der Luftrettung war bereits aus Kriegszeiten bekannt. Ein erstes Beispiel ist der Deutsch-französische Krieg von 1870 bis 1871, bei dem französische Ballonfahrer Verwundete aus dem besetzten Paris ausflogen haben. Auch während des Ersten und Zweiten Weltkriegs wurden vom amerikanischen, deutschen und französischen Militär Sanitätsflugzeuge und Seenotflieger eingesetzt.

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