Das Projekt begann mit der Planung des Antriebskonzeptes gegen Ende 1999, der Baubeginn folgte und im August 2004 waren bereits 3500 Arbeitsstunden investiert. Bis heute – über 13 Jahre nach ihrer Fertigstellung – übt die weinrote Lok mit der liebevollen Bezeichnung "Ludmilla" ihren Reiz zurecht sowohl auf den Erbauer als auch den erstmaligen Betrachter aus. Und dies gilt auch für den 6-jährigen Sohn Clemens des Konstrukteurs und Erbauers Dr.-Ing. Alexander Liehr, der in 2000 noch Auszubildender für den Beruf des Industriemechanikers war und in Rothenditmold bei der Deutschen Bahn AG lernte, heute das Werk Kassel der DB Fahrzeuginstandhaltung.
Welcher Junge wollte nicht mal Lokomotivführer werden, insbesondere in der Zeit der "Dampfrösser"? Als Siebenjähriger sah er, in der Nähe eines Bahndamms aufwachsend, die Lok der DR-Baureihe 132 mit der Betriebsnummer 132 524-0 (unten das beidseitig am Modell angebrachte Hersteller- und Registrierungsschild), nach der Wende der DB-Baureihe 232, täglich vorbeifahren, fotografierte sie später in allen Details und nahm ihre Fahrgeräusche in sich auf. Während der Lehre fasste er den Entschluss zum Nachbau seiner Lieblingslok. Nach weit mehr als 4000 Arbeitsstunden unternahm sie am 5. Juli 2009 im Ahnepark beim Dampfbahnclub Vellmar ihre Jungfernfahrt und fährt seit diesem Zeitpunkt dort bei diversen Veranstaltungen.
Wie das Original der Baureihe 132 mit einer 16-Zylinder-Maschine bei einem Hubraum von 221 Litern und einer Leistung von 3000 PS wird sie von einem Dieselmotor angetrieben, dem jedoch zwei Zylinder bei lediglich 247 ccm Hubraum und 9,8 kW (13 PS) ausreichen, um zehn vollbesetzte Wagen durch den Ahnepark zu fahren. Sie wiegt weder 120 Tonnen noch hat sie eine Länge von knapp 21 Meter, ihr genügen 250 kg für eine ausreichende Achslast und 2,60 m Länge, über die Puffer gemessen.
Und während der Original-Antrieb dieselelektrisch ist, die mechanische Motorleistung also in einem Generator in Strom umgewandelt wird, treibt der wassergekühlte Deutz-Diesel in der Garten- und Parkbahnlok eine Hydraulikpumpe an. Gemeinsam sind dem Original und unserem Exponat aber die Achsfolgen, nämlich Co´Co´. Beide haben also zwei Drehgestelle mit je drei angetriebenen Achsen. Völlig unterschiedlich ist jedoch die Umsetzung der übertragenen Leistung in Drehmoment und Drehzahl: Beim Original aus dem ehemaligen sowjetischen Woroschilowgrad (1935 – 1958 und 1970 – 1992, heute ukrainisch Luhansk) sind dies Gleichstrommotoren, beim Exponat (unten im TMK fotografiert) jedoch Axialkolben-Hydraulikmotoren.
Zunächst daher weiter beim Original: Im Gegensatz zu dieselhydraulischen Lokomotiven, welche unterschiedliche Geschwindigkeiten mit einer hydrodynamischen Kraftübertragung ermöglichen und hierzu Strömungskupplungen (Föttinger-Kupplungen) und teilweise mehrfach umschaltbare Drehmomentwandler nutzen, ist das Original der BR 132 – entwickelt und erbaut in der ursprünglich vom deutschen Unternehmer Gustav Hartmann in 1896 gegründeten Fabrik – eine dieselelektrische Lokomotive. Der in zwei um 60°el versetzten Drehstromwicklungen erzeugte Strom wird durch Leistungshalbleiter in kombinierter Serien-/Parallelschaltung in zwei Brückengleichrichtern für die sechs Gleichstrommotoren auf den beiden Drehgestellen umgewandelt.
Um Anfahrt und unterschiedliche Geschwindigkeiten wirtschaftlich zu ermöglichen wird der Dieselmotor im Drehzahlstellbereich von 350 (Leerlauf) bis 1000 min-1 betrieben und die Generatorerregung in einer komplexen Regelung aus Thyristorsteller und Transduktoren für die unterschiedlichen Lastzustände und Fahrgeschwindigkeiten realisiert. Die sechs tatzgelagerten Reihenschlussmotoren, bei Anfahrt hohe Drehmomente ermöglichend, haben parallel zur Erregung schaltbare Widerstände zur stufenweisen Feldschwächung und damit Drehzahl- / Geschwindigkeitserhöhung bei vermindertem Moment.
Im Gegensatz dazu das Exponat, welches ohne die äußere Umhüllung oben auf der Drehscheibe im Vellmarer Ahnepark abgebildet ist. Die normale Fahrtrichtung ist von rechts nach links, das Steuerpult hinten ist noch nicht verbaut. Auch fehlen mit Radialkompressor und Typhon sowie Luftbehälter und Kolbenkompressor für die zusätzlich zur Hydraulik wirkende Druckluftbremse noch zwei Baugruppen. Es folgen dann die beiden grauen Wasserkühler mit dem dazwischen angeordneten hellblauen Ausdehnungsgefäß, darunter der Axialkolbenmotor für das vordere Drehgestell, das vom Dieselmotor angetriebene rot-orange Lüfterrad für die Luftzirkulation im Inneren der Maschine, in der Maschinenmitte zwischen den beiden Drehgestellen der Dieselmotor mit seinem orangefarbigen Ölfilter, der schwarze Abgasschalldämpfer und die graue Lichtmaschine, der graue Hydrauliköltank und darunter die nicht sichtbare verstellbare Axialkolbenpumpe.
Den Abschluss bilden das hintere Drehgestell mit dem Axialkolbenmotor, der hier mit seinem nach unten geneigten Hydraulikölabgang gut zu erkennen ist. Auch die graue Lichtmaschine oben links mit dem Hydrauliköltank in der Bildmitte oben sind dargestellt. Weitgehend verborgen ist die verstellbare Axialkolbenpumpe, von der nur die über Bowdenzug erfolgende Verstellung zu sehen ist. Es fehlt noch das Steuerpult.
Bei einem Besuch im TMK können Sie sich mit Ihrem Smartphone und einen am Exponat angebrachten QR-Code eine weiterführende Beschreibung der aufgeführten Komponenten, der Arbeitsweise von Axialkolbenpumpen und -motoren und einen kurzen Überblick über die ostdeutsche Umstellung von der Dampf- zur Dieseltraktion über die DR-Baureihen BR 118 und BR 120 hin zur BR 132 herunterladen, die hier im Maßstab 1:8 nachgebaut wurde.
Während der Bauzeit berichtete die Tageszeitung Hessische Allgemeine in ihren regionalen Kasseler Ausgaben mehrfach über den Bau der aufgrund ihrer Herkunft liebevoll "Ludmilla" genannten Lokomotive, so z. B. am 16.08.2004 in der Ausgabe Kassel-Nord. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 3500 Arbeitsstunden abgeleistet und die Lok sollte mehr als zwei Tonnen am Haken durch den Ahnepark ziehen. Und am 02.07.2009 stellte sie in der gleichen Ausgabe zusammen mit Dr. Liehr auch den ehemals als Schweißer tätigen Rentner Rudolf Panitschka vor (Bild oben bzw. links, *1), der während Projektierung und Bau wertvolle Hinweise und tatkräftige Unterstützung geleistet hatte. Wenige Tage danach leistete die Lok ihre Probefahrt ab (Bild unten bzw. rechts, *2), wie die HNA in ihrem Artikel vom 7. Juli 2009 über das Ahneparkfest berichtete.
Und zum Abschluss dieses Internetartikels noch eine "Ludmilla" in Originalgröße, erbaut in der ehemaligen Lokomotivfabrik "Oktoberrevolution" im seinerzeit sowjetischen Woroschilowgrad und heute ukrainischen Luhansk und bei der Schwerarbeit vor einem Kesselzug unterhalb der Dornburger Schlösser in Thüringen. Es handelt sich um die 132 034-0, also angesichts der zahlreichen Exemplare schon sehr frühzeitig geliefert, auf der Strecke von Jena nach Apolda bzw. Naumburg a.d. Saale (Bild unten, *3).
Die künstlerische Freiheit erlaubt es uns, diesen Artikel abschließend, im Foto unten die Diesellok der Baureihe 132 "Ludmilla" bereits zu den Zeiten der Elektrifizierungsarbeiten an den Bahnstrecken von Bebra im Landkreis Hersfeld/Rotenburg nach Göttingen/Hannover in Niedersachsen und nach Fulda/Würzburg/Frankfurt einzusetzen. Der Personenzug am unteren Bildrand fährt mit einer frisch gereinigten 132 nach Verlassen des Bahnhofs Bebra über die erst drei Jahre später elektrifizierte Strecke nach Rotenburg und Melsungen sowie weiter nach Kassel. Eine weitere 132, der man wie bei dem Bild oben mit dem Zug unterhalb der Dornburger Schlösser die Schwerarbeit mit den 16 vollbeladenen Shell-Kesselwagen von Hamburg über Hannover und Göttingen kommend ansieht, fährt als mittlerer Zug in den Bebraer Güterbahnhof ein und ein Personenzug mit vorgespannter V200 verlässt oben Bebra mit dem Ziel Göttingen.
Das 110-/15-kV-Unterwerk im Göttinger Bogen stand zum ersten Test seiner elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) mit der Bebraer Wohn- und Bahnhofsumgebung kurz vor der Inbetriebnahme, der Abgang zu den beiden Unterwerk-Sammelschienen war selbstverständlich geerdet und kurzgeschlossen. Den Monteur auf dem 110-kV-Abspannmast konnte also kein sein Leben gefährdender Überschlag treffen. Die Oberleitungen für die 15-kV-Bahnstromversorgung hätten erst genehmigt und gebaut werden können, wenn die zuständigen Behörden "grünes Licht" hinsichtlich der EMV-Verträglichkeit gegeben hätten.
Bilder aus dem Ahnepark und während der Bauzeit: Dr.-Ing. Alexander Liehr
Text und Bilder aus dem TMK: Wolfgang Dünkel, TMK
Hier finden Sie eine verlinkte Auflistung unserer seit Oktober 2020 vorgestellten Objekte des Monats.
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Bild-, Zitat- und Grafikquellen:
*1 HNA-KLN v. 02.07.2009, Fotografin Yvonne Albrecht
*2 HNA-KLS v. 07.07.2009, Fotograf Werner Brandau
*3 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:DR_Ludmilla_locomotive_132_034-0_with_oil_train,_Schloss_Dornburg,_DDR_May_1990_(4661247662).jpg; Schlamm G, CC BY-SA 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0>, via Wikimedia Commons; Bildzuschnitt Wolfgang Dünkel, TMK
Der Nachbau des "DRACHE" ist eine Leihgabe des benachbarten Henschel-Museums.
Von Halle a. d. Saale nach dem preußischen Westfalen sollte vor 185 Jahren – nachdem die ersten Eisenbahnen in Deutschland gebaut waren – durch das zersplitterte Gebiet der sachsen-thüringischen Kleinstaaten und Kurhessen eine Ost-West-Eisenbahnverbindung gebaut werden. Diese sollte über Gerstungen, Bebra, Melsungen, Cassel, Hofgeismar und Hümme zum westfälichen Haueda verlaufen, der auch heute noch aktuellen Strecke über Warburg und Paderborn. Die Verhandlungen hierzu wurden 1841 abgeschlossen, nach langwierigen kurhessischen Landtagsdebatten vom regierenden Kurprinz Friedrich Wilhelm aber erst im Herbst 1844 zur großen Freude der an Fortschritt interessierten Wirtschaftskreise genehmigt. Dies führte zur Gründung der privaten Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft, an der sich auch die Kasseler Firma Henschel & Sohn durch Aktienzeichnung beteiligte.
Carl Anton Henschel, ältester Sohn von Georg Christian Henschel (1759 – 1835, in 1810 mit seinem zweiten Sohn Johann Werner Gründer des Unternehmens Henschel & Sohn) widmete dem Eisenbahnwesen – neben seiner umfangreichen erfinderischen und unternehmerischen Tätigkeit – in seinen vielfältigen Veröffentlichungen einen weiten Raum. Er beschäftigte sich bereits in 1803 mit der Anwendung der Dampfkraft für Straßenfuhrwerke und konnte Kurfürst Wilhelm I. in 1816 das Holzmodell seines Dampfwagens vorführen. Wilhelm I., lebenslang den fürstlich-absolutistischen Maßstäben verbunden, lehnte jedoch alle Pläne und Vorschläge Henschels ab, weil er den ruhig-vornehmen Charakter seiner Residenzstadt Cassel gewahrt haben wollte.
1817 trat Carl Anton Henschel (s. Bild oben bzw. links, *1), ab 1803 zunächst im hessischen, später sächsischen, danach "königlich-westphälischen" und ab 1813 wieder kurfürstlich-hessischen Staatsdienst tätig, in das Unternehmen ein, welches jetzt als Maschinenfabrik firmierte, den ursprünglichen Gießereibetrieb jedoch weiter aufrechterhielt. 1822 unterbreitete er Vorschläge zu Eisenbahnen für Bergwerke und entwarf später einen Plan für eine Eisenbahnverbindung zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Im Auftrag des "Vereins für Eisenwegebau" und unterstützt durch die hessischen Stände unternahm er 1832 eine Studienreise nach England. Dort lernte er u. a. George Stephenson kennen, unter dessen Leitung 1825 die erste, durch eine Dampflokomotive gezogene Eisenbahn mit 38 Wagen zur Personen- und Güterbeförderung auf einem Gleis mit einer Spurweite von 1435 mm (4ft + 81/2") erstellt wurde, 23 Jahre später – angesichts der Projekte in angrenzenden Regionen – auch in Kurhessen übernommen.
Die für Kurhessen genehmigte Strecke sollte gleichzeitig eine Verbindung von der Residenzstadt Cassel nach Carlshafen a. d. Weser herstellen, welches Kurprinz Friedrich Wilhelm zum Haupthafen seines Landes auserkoren hatte, den Plan zum unmittelbaren Umschlagverkehr zwischen Bahn und Weserschiff jedoch wegen der unzureichenden Hafenanlagen für Weserschiffe aufgeben musste. Die als Hauptbahn genehmigte Teilstrecke Hümme – Carlshafen sank damit bald zu einer Nebenlinie von nur örtlicher Bedeutung herab und wurde abschnittsweise von 1966 bis 1986 eingestellt und der Streckenoberbau entfernt. Für unser TMK und die dortige Modellbahnanlage hat die Strecke mit dem Deiseler Tunnel aber noch eine Bedeutung, vor dem letzten Bild mit dem dreifachen "Drache" mit Exponat, Wandbild und H0-Modell. Auch der Hafen war seit dem Ersatz der von Henschel & Sohn in 1848 erstellten Drehbrücke durch eine im Winter 1931/32 gebaute feste Brücke über den Zugangskanal erst seit August 2019 durch den Neubau einer Schleuse (jetzt im Hafenbecken) wieder per Boot (nicht mehr per Lastschiff) erreichbar.
Die Arbeiten an der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn begannen im Juli 1845 mit dem "Ersten Spatenstich" oberhalb Guxhagens (s. Bild unten, *2). Ende März 1848 waren die Teilstrecken Grebenstein – Hümme – Carlshafen, im August Grebenstein – Kassel, Anfang März 1849 Hümme – Haueda in Westfalen und Ende August die Gesamtstrecke für den Verkehr fertiggestellt.
Im November 1845 trat Carl Anton Henschel nach Übergabe der Geschäftsführung an seinen Sohn Carl zwar in den Ruhestand, kann aber zweifellos – außer aufgrund seiner bisherigen Erfindungen und Erfahrungen eine berechtigte Beteiligung fordernde – auch als treibende Kraft für die Realisierung der Eisenbahn in Kurhessen angesehen werden, u. a. auch durch die Verpflichtung des englischen Ingenieurs James Brook. Wenn auch die – nach Betriebsnummern der F.-W.-Nordbahn geordneten – ersten vier Lokomotiven für die Bahn vom Hersteller Norris, später Baldwin, aus Philadelphia (USA), vier folgenden von Stephenson aus Newcastle-upon-Tyne (England) und anschließend sechs von insgesamt zehn von Keßler in Eßlingen (Württemberg) vermutlich vor denen von Henschel & Sohn bestellt wurden, setzte sich letzterer nach Bewährung als leistungsfähiger und ebenbürtiger einheimischer Lieferant durch.
Nach den ersten Auftragsvergaben an Norris, Stephenson und Keßler wurden bei Henschel vier gleiche Henschel-Lokomotiven bestellt, mit "Drache" und "Pfeil" sowie den Betriebsnummern 19 und 20 davon zwei in 1848, mit "Hassia" und "Cassel" sowie den Betriebsnummern 21 und 22 weitere zwei in 1849 geliefert. Von 1852 bis 1867, dem Ende des Kurfürstentums durch die Annexion Preußens, wurden bis zur Betriebsnummer 42 alle von Henschel geliefert, darunter auch zwei, welche die Norris-Lokomotiven mit den Betriebsnummern 1 und 4 ersetzten (*3).
Die Zeichnung links bzw. oben (*4) stellt mit der Fabrik-Nr. 1 die am 29. Juli 1848 gelieferte Lokomotive "Drache" in der Achsanordnung 2B (zwei Laufräder, zwei gekuppelte Treibachsen) im Zeichnungs-Maßstab 1:12 dar. Sie zeichnete sich durch großen Achsstand und weitgehende Vermeidung größerer überhängender Massen aus. Der Stehkessel befand sich zwischen den beiden Treibachsen und die Zylinder mit ihrer Steuerung lagen nicht vor, sondern größtenteils über den beiden vorderen Laufachsen, was zu größerer Laufruhe führte.
Das in der Zeichnung unterhalb der Überschrift angegebene Maßsystem weist englische Zoll (inch, kurz: " oder in) aus. Ob dies auch die die F.-W.-Nordbahn beliefernden Hersteller Keßler und Henschel verwendeten, also nicht nur Norris und Stephenson, geht aus den uns vorliegenden Unterlagen nicht hervor. Aufgrund der Vielzahl lokaler Maße im 19. und 20. Jahrhundert konnten sich durch Vereinheitlichungen der Maßsysteme daher auch Fehler einschleichen.
Bereits 1847 wurden durch Henschel für die vier Lokomotiven dreiachsige Tender geliefert, über die es nur sehr selten örtliche Veröffentlichungen zusammen mit der Lokomotive gab (*5). Die Zeichnung rechts bzw. oben erschien in der örtlichen Hessische Nachrichten (heute die HNA) im Zusammenhang mit dem 125-jährigen Jubiläum der ersten Henschel-Lokomotive, eine weitere Abbildung folgt im Zusammenhang mit dem 100-jährigen Jubiläum in 1948.
Die obige Abbildung (*6) zeigt den "Drache" mit dem vordersten Teil des dreiachsigen Tenders für Kohle und Wasser. Leider liegen uns hierzu keinerlei Details vor. In der Literatur findet man für die Bauweise der Lokomotive den Begriff "amerikanische Bauart", was vermutlich aus der Achsanordnung 2B mit kaum überhängenden Massen zusammenhängt und besonders für Hügellandstrecken wie bei uns in Nordhessen geeignet war.
1948 fand bei Henschel & Sohn im Werk Kassel am Holländischen Platz die 100-Jahr-Feier zur Fertigstellung und Ablieferung der ersten Lokomotive statt, über die die örtliche Tageszeitung in mehreren Artikeln berichtete. Im Vorfeld dieses Jubiläums wurden zunächst der Streckenbau der F.-W.-Nordbahn von Carlshafen – Gerstungen mit den abschnittsweisen Inbetriebnahmen, die Finanzierung, die beteiligten Unternehmen mit ihren Mitarbeitern und deren soziale Lage, die entstandenen Kosten, die Nutzung und die Fahrtkosten betrachtet. Die für die Ende März 1848 erfolgte Inbetriebnahme der ersten Teilstecke Grebenstein – Hümme – Carlshafen benötigten Lokomotiven von Norris, Stephenson und Keßler waren (zumindest teilweise, d. Verf.) schon auf dem Wasser- und Landweg nach Carlshafen überführt worden (*7).
Da – nach etwas widersprüchlichen Aussagen – die Inbetriebnahme der Teilstrecke Cassel – Grebenstein erst ein halbes Jahr später bzw. im September 1848 stattfand, wird die Auslieferung des "Drache" am 29. Juli zu einem gewissen Aufenthalt am später so genannten Oberstadtbahnhof, heute der "Kulturbahnhof" und ehemals der Hauptbahnhof, geführt haben. Denn die Verweigerung zum Gleisbau durch seine Residenz des nach dem Tod seines Vaters in 1847 jetzt Kurfürst gewordenen ehemaligen Kurprinzen Friedrich Wilhelm bestand weiter. Die Lokomotive muss also einige Wochen dort gestanden haben und erst nach der vom fortschrittlich denkenden Bürgertum und der Wirtschaft zumindest teilweise begrüßten Annexion Kurhessens in 1866 durch Preußen konnte ein Gleis vom Holländischen Platz zum neu errichteten Unterstadtbahnhof gebaut werden, übrigens unmittelbar hinter dem Gelände unseres Museumsstandorts vorbeiführend.
Aber allein der Transport hat Zeit benötigt (Zitat und Bild rechts, *8): "Ein eigener, besonders starker Wagen war für die Beförderung gebaut worden, und die drei bedeutendsten Kasseler Fuhrleute, Vollmar, Kürle und Horchler, hatten einen rund 100 Pferde starken Vorspann gestellt. Nicht weniger als acht Tage dauerte es, bis der „Drachen“ zum „Eisenbahnhof“ gelangte und dort aufgegleist werden konnte." Die Zeichnung des damals allen HNA-Lesern bekannten Egon von Tresckow spricht für sich, es muss für Pferde und Fuhrleute eine unendliche Plackerei gewesen sein, für die Zuschauer aber vielleicht auch eine Art Volksfest.
Die über lange Jahre andauernde Art des Lokomotivtransports stellt auch das verschollene Ölgemälde von Theodor Matthei aus 1865 dar, ehemals im Besitz des letzten Firmenchefs der Familie, Oscar Robert Henschel. Es zeigt den Transport einer 1B-Lokomotive, jetzt schon mit überdachtem Führerstand, für die Hannoversche Staatsbahn durch die Untere Königsstraße, auch abgebildet im Magazin "technik nordhessen 1-2016" der t.-w. Vereine Nordhessens (Details dort, s. Bild links, *9 und *10).
Am 29. Juli 1948 widmete die Hessische Nachrichten den "100 Jahre Henschel-Lokomotiven" fast eine ganze Zeitungsseite mit vier Artikeln, in denen die geschichtliche Entwicklung mit der obigen Zeichnung von v. Tresckow geschildert wurde, eine kurze Übersicht über die Gesamtproduktion und ein großer Artikel aus technisch-kultureller Sicht, u. a. mit der Seitenansicht des Drache, veröffentlicht wurde. Ein kleiner Artikel gab Details zu den erschienenen Abbildungen. Danach seien die ersten Werkzeichnungen der "Drache"-Serie bereits in den fünfziger Jahren (gemeint offensichtlich die 1850-er Jahre) als Altpapier eingestampft worden, ein später entstandener Stahlstich für die Aufmachung einer 100-Millionen-Geldnote des Jahres 1923 – also mitten in der Inflationszeit – verwendet worden und obige Zeichnung in den 1880-er Jahren entstanden.
Zwei Artikel auf den Seiten 1 und 4 widmete die Hessische Nachrichten (heute die HNA) in ihrer Ausgabe am 31.07.1948 dem 100-Jahr Jubiläum des "Drache" und erwähnte dabei "vor einer großen Lokomotive war in hölzerner Nachbildung der Drache aufgebaut, dessen Führerstand als Rednertribüne diente" (Zitat, *11). Dass dies unser TMK-Exponat war kann nur vermutet werden, denn es soll nacheinander zwei Exemplare gegeben haben, von denen das erste verbrannt sei. In einem Artikel einer uns unbekannten Zeitschrift schreibt der ehemalige Henschelmitarbeiter Kurt Ewald (nach Hanomag in 1929 bei Henschel begonnen, 1966 endgültig dort ausgeschieden) über den "Drache" und stellt ihn auch im Bild im Werksmuseum vor). Von der "eisenbahnstiftung.de" liegt uns dankenswerterweise ein Bild vor, welches vermutlich die Überführung auf der Oberen Königsstraße vor dem noch beschädigten Rathaus zur Jubiläumsfeier zeigt (Bild unten,*12).
Wie war nun eine Fahrt mit der damaligen Eisenbahn? Nein, nicht in geschlossenen Waggons, auch nicht im Sommer bei herrlichstem Wetter in offenen Waggons. Eine Fahrt soll betrachtet werden im Winter bei Regen, Schnee und Eis, und dies auf dem Führerstand der völlig offenen Lok. Wer könnte das treffender zitieren als unser TMK-Gründungsmitglied, der leider viel zu früh verstorbene Dr.-Ing. William Fischer, u. a. ehrenamtlicher Arbeitskreisleiter Technikgeschichte des VDI Nordhessen. Er zitiert anlässlich seines dem TMK gewidmeten Artikels zum "Drache" in der Erstausgabe des Magazins "technik nordhessen 1-2012" den – auch literarisch tätig und hierbei Eisenbahnnovellen veröffentlichenden – Eisenbahningenieur und späteren Direktor der sächsischen Staatseisenbahn Max Maria von Weber, Sohn des berühmten Komponisten Carl Maria v. Weber (Zitat M. M. v. Weber im Zitat W. Fischer, *13):
"U. a. beschreibt er eine Fahrt auf dem offenen Fahrstand, hinter sich einen Güterzug. Silvesterabend 1845. Da hatte der Lokführer „ganze vierzehn Stunden bei sechs Grad Kälte und Sturm auf der Maschine gestanden“ und freute sich „auf den Silvesterpunsch wie ein Affe“.
Ein anderes Mal: Der Zug erreicht den Bahnhof „im ungemütlichen Lichte eines stürmischen Wintermorgens“, Eiszapfen an den Dächern. „Sie kommen 20 Minuten zu spät“, knurrt der Inspektor, „Sie haben die Fahrtprämie verloren“. „Es war eine böse Nacht, Herr Inspektor“, sagt der halberfrorene Führer. „Ja, es tut mir leid“, erwidert der Inspektor, „des Kollegen Maschine ist defekt geworden, bringen Sie Ihre in Ordnung, Sie müssen den Schnellzug zurück nehmen“ (gemeint ist vermutlich "übernehmen", d. Verf.).
Übrigens: So wurde auch in und um Kassel gefahren. Hält man sich das vor Augen, beginnt Technikgeschichte zu leben.
Dr.-Ing. William Fischer
Lit.: |1| Herbst, H., Sturm auf den Schienen und andere Eisenbahn-Novellen, Max Maria von Weber, Verlag Früher Vogel, Bochum 2004"
Wie angenehm reist es sich doch im ICE der Deutschen Bahn AG, trotz aller Verspätungen, Baumaßnahmen und sonst. Unzulänglichkeiten, wie gelegentlich kalter Küche und nach, sowohl haupt- als auch ehrenamtlicher, langer Dienstreise ausgegangenem Feierabendschoppen!
Wie es bei uns im TMK mit dem 3-fachen "Drache" aussieht, sehen Sie auf nachfolgendem Foto vor den Quellenhinweisen. Nicht nur die Nachbildung als TMK-Exponat, sondern auch die Ausfahrt aus dem Südportal des Deiseler Tunnels ist oben rechts im Bild und im H0-Format vor dem TMK-Exponat zu sehen. Zudem haben wir die Büste von Carl Anton Henschel dort aufgestellt.
Oberstes Bild: Katharina Armbrecht, TMK
Text und nachfolgendes Bild: Wolfgang Dünkel, TMK
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Bild-, Zitat- und Grafikquellen:
*1: Carl Anton Henschel, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Carlantonhenschel.jpg, Unbekannter AutorUnknown author, Public domain, via Wikimedia Commons
*2: Erster Spatenstich für die F.-W.-Nordbahn bei Guxhagen, Conrad Löwer, http://www.kasselwiki.de/index.php?title=Datei:Eisenbahnbau_Guxhagen.jpg
*3: Lokomotiven der F.-W.-Nordbahn, 125 Jahre Henschel, herausgegeben von der Henschel & Sohn AG, Kassel, 1935, S. 202
*4: wie *3, S. 201
*5: HNA-KSS v. 28.07.1973, Zeichnung Rheinstahl Henschel
*6: wie *3, S. 98
*7: HNA-KSS v. 27.03.1948, S. 2, Karte Tilcher
*8: HNA-KSS v. 29.07.1948, S. 3, 1. Spalte, Text Bruno Jacob, Karikatur Egon von Tresckow, älteren bis alten HNA-Lesern wohlbekannt
*9: Magazin "technik nordhessen" der t.-w. Vereine Nordhessens, https://www.vde-kassel.de/de/ueber-uns/technik-nordhessen, dort nach unten scrollen zur Ausgabe 1-2016, S. 28
*10: Lokomotivtransport durch Kassel, Theodor Matthei, http://www.kasselwiki.de/index.php?title=Datei:Lokomotiventransport.jpg
*11: HNA-KSS v. 31.07.1948, S. 4
*12: www.eisenbahnstiftung.de
*13: Magazin "technik nordhessen" der t.-w. Vereine Nordhessens, https://www.vde-kassel.de/de/ueber-uns/technik-nordhessen, dort nach unten scrollen zur Ausgabe 1-2012, S. 16
*14: diverse Wikipedia-Artikel zum Thema Henschel-"Drache", Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, Carlsbahn
Das Gleiskraftrad (GKR) Typ 1 wurde Ende der 1950er Jahre als Kontrollfahrzeug für Oberbaukontrolleure, Bahnmeistereien und als Baustellenfahrzeuge für Bauzüge entwickelt. Die Motordraisinen sollten Inspektionen und kleinere Reparaturen an den Gleisen durchführen. Der damalige VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ in Babelsberg übernahm in der Außenstelle Berlin-Adlershof die Entwicklung. Die erste Serie mit vermutlich 50 Fahrzeugen wurde im Forschungs- und Entwicklungswerk des Verkehrswesens Blankenburg im Harz im Jahr 1960 produziert. Die Karosserie der zweiten Serie fertigte der Karosseriebau Kesslau in Potsdam. Anhand der Nummer des Wagenaufbaus ist feststellbar, dass diese Fahrzeuge zwischen 1962 und 1965 gefertigt wurden. Mit dem Erscheinen des Gleiskraftwagens SKL 24, auch Typ Schöneweide genannt, verschwanden nach und nach die sehr entgleisungsfreudigen und zu leichten Gleiskrafträder bei der Deutschen Reichsbahn. Die letzten Fahrzeuge sind Anfang der 1980er Jahre ausgemustert worden. Wahrscheinlich ist es nur dem permanenten Mangel an Ersatzteilen in der DDR zu verdanken, dass einige Bahnmeistereien ihre Schienentrabis als „eiserne Reserve“ bewahrt haben. Genauere Angaben zu den Stationierungen der erhaltenen Gleiskrafträder sind leider nicht bekannt.
Von den circa 100 gebauten Fahrzeugen sind die meisten sicher nicht älter als 15 Jahre geworden. Aufgrund des Leichtbaus von Rahmen und Karosserie wirkten sich Unfälle und Entgleisungen extrem stark aus. Heute sind noch neun Fahrzeuge erhalten, die alle museal betrieben werden. Drei Fahrzeuge stammen aus der Blankenburger Serie, die anderen sechs aus der Brandenburger. Der Schienentrabi aus unserer Sammlung stammt aus der zweiten Serie und ist nach der Wende von der Firma Rose Gleisbau aus Kassel aufgekauft worden, um mit dem Fahrzeug zu den Baustellen gelangen zu können. Seit einigen Jahren ist er als Leihgabe im Technik-Museum Kassel. Der nächste Fahrtag, bei dem der Schienentrabi erlebt werden kann, findet am Internationalen Museumstag am 19. Mai 2024 von 11 bis 17 Uhr auf dem Henschel-Gelände statt.