Der Straßenbahn-Beiwagen BW 655

Der derzeit leider nicht zu besichtigende von 1998 – 2000 wiederaufgebaute Beiwagen BW 655 im TMK

Wem erinnerlich ist, das in "Cassel" zwischen dem zentralen Königsplatz und dem fast fünf Kilometer entfernten Wilhelmshöhe seit 1877 eine Dampfstraßenbahn verkehrte, dem wird auch klar sein, dass Beiwagen hier wie die Straßenbahn als Ganzes eine lange Tradition haben. Denn sie sind ja schlicht Anhänger und waren zur Beförderung mit der Dampfstraßenbahn erforderlich, auf deren Straßen-Lokomotiven der Aufenthalt nur dem Personal möglich war. So wurden die noch 1895 von v. d. Zypen & Charlier in Köln-Deutz beschafften zwölf Anhänger nach Umrüstung für den elektrischen Straßenbahnbetrieb als Beiwagen für die Triebwagen TW 1 – 14 übernommen. Zwei gingen im Krieg verloren und wurden nicht wieder aufgebaut, der letzte wurde im November 1949 verschrottet.

Für die nächsten, in den Jahren 1898 bis 1900 beschafften 40 Triebwagen TW 41 – 80 (davon 31 aus Köln-Deutz und auch neun aus unserem Niederzwehren), wurden 20 Beiwagen von Gebr. Credé & Co. aus Niederzwehren bei Kassel bestellt. Die für die Triebwagen TW 101 – 113 und 141 – 161 beschafften Beiwagen kamen ausschließlich wieder aus Köln-Deutz. Einer davon ist unser TMK-Exponat BW 655, nach Lieferung zunächst mit einer Betriebsnummer aus den Bereichen 181 – 200 oder 126 – 129 versehen. Bis auf die Dachform entsprachen sie den Holzaufbauten der Triebwagen, hier leicht gewölbte Flachdächer ohne Oberlichter verwendet. Zu Anfang betrug die Aufbaulänge 7.700 mm, der Achsabstand gegenüber den Triebwagen war aber mit 2.000 mm um 200 mm länger und der Aufbau um 400 mm kürzer. Wie die Triebwagen waren sie mit 18 Sitzplätzen auf Längsbänken ausgestattet und boten mit 16 Stehplätzen Raum für insgesamt 34 Fahrgäste. Die Ursache dieser Längenveränderungen lag in den beiden nicht benötigten Fahrerständen. In den Jahren 1928 – 1930 bekamen sie neue Plattformen, dadurch verlängerte sich ihr Aufbau auch auf 8.100 mm, der der zugehörigen Triebwagen sogar auf 9.000 mm.

Von diesen 24 Beiwagen mit der neuen Bezeichnung seit Anfang der 20-er Jahre gingen im zweiten Weltkrieg sechs Exemplare verloren und wurden nicht wiederaufgebaut, der Wagenkasten des BW 655 wurde im April 1958 verkauft und die restlichen wurden bis April 1960 verschrottet. Der Wagenkasten des BW 655 kam im Februar 1998 zur KVG zurück, konnte aber so nicht verwendet werden. Er wurde in zwei Jahren auf dem Fahrgestell eines anderen Wagens wiederaufgebaut. Die "Jungfernfahrt" des wiederaufgebauten Beiwagens BW 655 fand zusammen mit dem mit dem Triebwagen TW 144 am 1. März 2000 bei Regenwetter statt, wie zwei Bilder aus dem Rande des Bergparks Wilhelmshöhe zeigen.

Die Genehmigung zur Veröffentlichung dieser beiden Bilder auf den TMK-Internetseiten haben wir beim Rechteinhaber angefragt, aber leider noch keine Antwort erhalten.

Etwas Besonderes waren wie bei vermutlich vielen oder allen Beiwagen die Bremsen. Selbstverständlich war eine durch eine Kurbel bedienbare und über Fuß arretierbare Klotzbremse an den Rädern für das Rangieren oder Abstellen angebaut, aber sie konnten vom Triebwagen aus auch elektrisch abgebremst werden. Dazu diente ein Bremssolenoid, also eine Magnetspule, die vom generatorischen Bremsstrom des Motors gespeist wurde und auf die Klotzbremse wirkte. Dazu musste der Motorstrom mittels Kabel über den Beiwagen geleitet werden.

Wie das Bremssolenoid auf die Klotzbremse gewirkt hat, also über Gestänge oder Seilzug, ist uns derzeit noch unbekannt. Im Internet, z. B. unter Wikipedia, veröffentlichte Bilder mit innenbelüfteten Scheibenbremsen mittig auf der Achse, kommen hier nicht infrage.

Derzeit steht der Beiwagen BW 655 in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Text und Bilder: Wolfgang Dünkel, TMK

Quellen und Empfehlungen:

• Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr – Aus der Geschichte des Kasseler Nahverkehrs, G. A. Stör und Mitarbeitende, Hrsg. Kasseler Verkehrs-Gesellschaft Aktiengesellschaft, Seite 114 – 115
  
  
• Detaillierte Angaben zu allen Kasseler Straßenbahnen und zum ÖPNV finden Sie unter dem Link Tram - Kassel 

(last update 16.03.2023)

Der Straßenbahn-Triebwagen TW 228

Hier fährt der Straßenbahn-Triebwagen TW 228 mit einem Beiwagen während einer Sonderfahrt zum ehemaligen "U-Bahnhof" unter dem heutigen Reiner-Dierichs-Platz (Bahnhofsvorplatz vor dem ehemaligen Hauptbahnhof, heute Kulturbahnhof) durch die Ottostraße in Kassel

Die von Gebr. Credé & Co. gelieferten Trieb- und Beiwagen bewährten sich bei der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG (KVG). So kam es in den beiden Kriegsjahren 1940/41 zu einer weiteren Lieferung von 12 Triebwagen und 14 Beiwagen, welche sich nur in Details von den Lieferungen in den Jahren 1932 – 1937 unterschieden. Die Dächer waren jetzt im Bereich der Plattformen allseitig geschlossen und abgerundet, was zu einer Änderung der Frischluftzufuhr führte, nämlich nicht mehr über den Einstiegen (abgebildet beim Artikel zum TW 214 ), dafür jetzt über schmale Klappen unterhalb der auf dem Dach untergebrachten Widerstände zur Veränderung der Geschwindigkeit bzw. zum Bremsen. Die Schiebetüren konnten jetzt elektrisch geschlossen werden, die Antriebsleistung stieg auf 2 * 74 kW und die Leermasse auf 14.400 kg.

Bei den Motordaten ist feststellbar, dass gegenüber der Vorlieferung TW 214 nicht nur die Leistung von 2 * 60 kW auf jetzt 2 * 74 kW erhöht wurde, sondern auch die Nenndrehzahl (heute Bemessungs-Drehzahl). Dies geschah allerdings nicht proportional, sondern zur Erhöhung des Nenn-Drehmoments (heute Bemessungs-Drehmoment) von 780 Nm auf jetzt 822 Nm nur von 780 U/min auf jetzt 860 U/min. Das kann aufgrund der geringen Erhöhung der Leermasse und des zulässigen Gesamtgewichtes um nur je 100 kg erfolgt sein. Da aber auch die Anzahl der Fahrstufen im Ankerstellbereich von 11 auf 12 erhöht wurde, die im Feldstellbereich jedoch gleich blieb (siehe demnächst die detaillierten Angaben am TW 214, über QR-Code am Fahrzeug downloadbar), kann der Grund auch in einer Erhöhung der unbekannten Höchstgeschwindigkeit gelegen haben. Die Stirnrad-Übersetzung vom Tatzlagermotor auf die Treibachse blieb mit 13 : 67 Zähne = 1 : 5,15 ins Langsame gleich.  

Und hier ist der TW 228 zusammen mit einem Beiwagen vermutlich in der Endschleife am Bergpark Wilhelmshöhe oberhalb seines Betriebshofes

Ursprünglich sah man im Spitzenverkehr (z. B. vor Arbeitsbeginn, nach Arbeitsende) für Stehplätze 0,125 m²/Person vor (*1), also acht Fahrgäste pro Quadratmeter. Gut, dass es damals noch keine Corona-Pandemie gab, sie hätte verheerende Folgen für Kassel gehabt, denn außer den 20 Sitzplätzen hätten damals 70 Personen zuzüglich des Fahrers und des damals noch üblichen Schaffners Platz finden müssen. In der Tabelle unten sind die letzten auf der Fahrzeuggrundkarte eingetragenen Plätze verzeichnet, der Schaffner war entfallen.

Die Triebwagen TW 221 – 232 waren übrigens die letzten Beschaffungen im Krieg, danach ging es mit den ersten Einrichtungs-Fahrzeugen TW 251 – 255 im Jahr 1955 weiter. Von diesen existiert aber im TMK kein Exemplar, sie wurden in den Jahren 1971 - 1976 verschrottet. 

Nachfolgend eine Tabelle mit den erhaltenen technischen Daten:     

Die Betriebsweisen des TW 228 (Anfahren und Beschleunigen / Fahren auf weitgehend ebener Strecke mit geringem Drehmomentbedarf / Abbremsen bis zum Stillstand) gleichen qualitativ in Allem denen der TW 110 und TW 214 und müssen daher hier nicht wiederholt werden. Selbstverständlich sind wegen unterschiedlicher Motor- und Getriebedaten sowie Treibraddurchmessern quantitative Unterschiede vorhanden, teils bedingt durch das Herstellungsdatum, teils durch den Fortschritt der technischen Entwicklung. 

Derzeit steht der Straßenbahnzug in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Foto in der Kasseler Ottostraße und Tabelle: Volker Credé, TMK

Foto in der Endschleife Wilhelmshöhe: G. A. Stör, Sammlung K. Baumecker 

Tabellenergänzung und Text: Wolfgang Dünkel, TMK 

Quellen und Empfehlungen:

• Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr – Aus der Geschichte des Kasseler Nahverkehrs, G. A. Stör und Mitarbeitende, Hrsg. Kasseler Verkehrs-Gesellschaft Aktiengesellschaft, Seite 119 – 120
• Detaillierte Angaben zu allen Kasseler Straßenbahnen und zum ÖPNV finden Sie unter dem Link Tram - Kassel 

(last update 12.03.2023)

Der Straßenbahn-Triebwagen GTW 316

Hier ist der weitgehend baugleiche Gelenk-Triebwagen GTW 306 in der Wilhelmshöher Allee auf dem Weg vom Betriebshof Wilhelmshöhe zum Lindenberg, da uns ein lizenzfreies Bild zum GTW 316 leider nicht zur Verfügung steht

Zeitgleich mit der Bestellung der Ein-Richtungs-Gelenk-Triebwagen bei Credé in Kassel-Niederzwehren wurden bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel Zwei-Richtungs-Gelenk-Triebwagen für die Linien bestellt, bei denen keine Wendeschleife zur Verfügung stand. Sie erhielten bei Lieferung in 1966 und 1967 die Betriebsnummern 301 – 314 und bei der Lieferung in 1970 die Nummern 315 - 317. Der Unterschied ist im Wesentlichen in der beidseitigen Anordnung der zweiflügeligen Klapptüren, hier wie bei den Ein-Richtungs-Wagen auch in Fahrtrichtung rechts und leider nicht links. Eine weitere Änderung betraf die Bremssolenoide, welche wie beim Ein-Richtungswagen vor der 1. und 5. Achse angeordnet waren, dafür aber sowohl davor wie auch dahinter.

Bei weitergehendem Interesse sind die Details beim GTW 355 einsehbar und kleinere Unterschiede selbst innerhalb einer Liefergeneration durch die Instandhaltung immer gegeben. 

Derzeit steht der Gelenk-Triebwagen GTW 316  in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Bild: Volker Credé, TMK

Text: Wolfgang Dünkel, TMK

(last update 25.03.2023)

Der Schienenpflegezug GTW 317

Der ehemalige Zwei-Richtungs-Gelenk-Triebwagen GTW 317, nach annähernd drei Jahrzehnten im Liniendienst in 2000 umgerüstet zum Schienenpflegezug, vor der Ausfahrt vom Betriebshof Sandershäuser Straße in Bettenhausen (*1)

Wie die Schienenfahrzeuge aufgrund ihres fast täglichen Einsatzes müssen auch die infrastrukturellen Einrichtungen der KVG gepflegt und instandgehalten werden. Der Fahrgast nimmt bewusst außer den Fahrzeugen selbst vermutlich nur die Schienen und die Oberleitung war, die Weichen mit der seltenen Ausnahme bei Eis- und Schneeverstopfung im Winter deutlich weniger und die Streckenschalter an den Masten wohl nur, wenn daran gearbeitet wird. Die Unterwerke für die Oberleitungs-Gleichspannung von 600 V, in den im Liniennetz verteilten KVG-Unterwerken umgeformt aus dem 10-kV-Drehstrom-Mittelspannungsnetz der Städtische Werke Netz + Service GmbH, nimmt der Fahrgast höchstwahrscheinlich überhaupt nicht wahr. Der oben abgebildete, in 2018 stillgelegte Schienenpflegezug, als derzeit leider nicht erlebbares Exponat seit über vier Jahren im TMK abgestellt, übernahm zur Jahrtausendwende die oben genannten ersten beiden infrastrukturellen Aufgaben, nämlich die Pflege der Schienen und die Eis-Freihaltung der Oberleitung im Winter.

Eine vermutlich erste öffentliche Information über den Schienenpflegezug verbreitete unsere Tageszeitung HNA in ihrer Kassel-Stadt-Ausgabe am 22.06.2000 auf Seite 19 oben rechts (*2). Warum ist das erwähnenswert? Nun, auf der gleichen Zeitungsseite 19 wurde unten links über eine Sitzung des Ortsbeirats Rothenditmold berichtet, in der es u. a. über die Projekt-Vorstellung eines Industriemuseums im Stadtteil ging. Diese erfolgte durch einen Mitarbeiter der Uni Kassel und – für unser TMK von Bedeutung – durch Aussagen von Dr.-Ing. William Fischer, Arbeitskreisleiter Fahrzeug- und Verkehrstechnik sowie Technikgeschichte des Nordhessischen Bezirksvereins im Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und Gründungsmitglied unseres Trägervereins "Technik-Museum Kassel e.V.", zu diesem Projekt. Kernaussagen der Projektvorstellung durch den Uni-Mitarbeiter und unseren leider viel zu früh verstorbenen Dr. Fischer waren, dass das Museumsgebäude zugleich als Stadtteil- und Begegnungsstätte in der 1871 errichteten und original nachgebauten Hammerschmiede vor allem für Großexponate wie Lokomotiven, Flugzeuge oder Straßenbahnen gebaut werden könnte, dass Kassel über eine  bemerkenswerte Bündelung von Industriebetrieben mit Weltruf wie Henschel, Fieseler, Wegmann und Gottschalk verfüge und der Stadtteil Rothenditmold als traditionsreicher Standort für die Errichtung eines Industriemuseums hervorragend geeignet sei.

Nochmals "nun": In unmittelbarer Nähe der Hammerschmiede sind wir mit unserem TMK schon, zwei Henschel-Lokomotiven und zahlreiche Straßenbahnen stehen schon in der Halle des ehemaligen Henschel-Kesselbaus, mit dem Fieseler Storch hat es leider nicht geklappt, aber der in Kassel zu Weltruf gelangte Schmidt´sche  Heißdampfüberhitzer und viele andere Kasseler Spitzenerzeugnisse werden auch präsentiert.

Weiter mit dem ebenfalls in der Halle des TMK stehenden Schienenpflegezug der KVG: Im Laufe der Zeit bilden sich auf dem Schienenkopf, also der stets sichtbaren und blanken Oberseite der Schiene, auf der der Radreifen abrollt, Höhen und Tiefen. Diese führen zu unruhigen Fahrten und Ziel der KVG war es daher, mit dem Umbau des Gelenk-Triebzuges nach fast 30-jähriger Fahrgastbeförderung den Qualitätszustand des Schienennetzes zu verbessern und den Straßenbahn-Nutzern ein angenehmeres Fahren zu ermöglichen. Durch die Egalisierung der Laufflächen ergeben sich geringere Widerstände, damit geringere Reibung und somit auch geringere Geräusche, was auch Anwohner der Strecken erfreut. Eingebaut wurde die Schienenschleifeinrichtung im mittleren, nicht angetriebenen Drehgestell (C-Teil). Sechs Schleifsteine auf jeder Fahrzeugseite werden während der auf 30 km/h begrenzten Fahrt dort mit einer Kraft von 40 N je Quadratzentimeter auf die Schienen gepresst (s. eingeklinktes Foto oben, *3).

Eine zweite Aufgabe bekam der Schienenpflegezug mit der Funktion "Eisbrecher". Zugefrorene Binnengewässer sollte er selbstverständlich nicht aufbrechen, aber Oberleitungen bei besonders feuchtkalter Luft freihalten, also bei Raureif und Eisregen. Vereiste Oberleitungen sind nicht nur für die Straßenbahnen mit ihrer vergleichsweise niedrigen Spannung von 600 V ein Problem, sondern – wie anlässlich einer ICE-Triebkopf-Mitfahrt selbst erlebt – auch für die Deutsche Bahn mit ihrer Oberleitungs-Spannung von 15 kV. Die Folgen einer Vereisung ohne vorherigen Abrieb führen zu einer Stromunterbrechung für den Antrieb, damit schwankendem Drehmoment und können auch Elektronikschäden verursachen.

Er bekam für seinen Scherenbügel-Stromabnehmer eine spezielle Kohleschleifleiste mit Kupfereinlage. Im Foto der KVG rechts bzw. oben ist bei der Vorbeifahrt an der alten Hauptpost in der Friedrich-Ebert-Straße der Funkenflug beim Abschleifen der Eisschicht deutlich zu sehen (*4). Die Schleifleiste entfernte in der Nacht ohne Beeinträchtigung des Linienverkehrs und Beschädigung der Oberleitungen  Eis und Raureif, so dass die Strecke ohne Stromunterbrechungen befahrbar blieb.

In einer zweiten, in 2013 durchgeführten Ausstattungsstufe bekam der "Eisbrecher" einen zusätzlichen Einholm-Stromabnehmer auf sein Dach (Foto unten, *5). Hier wurde eine Vorrichtung befestigt, die auf der Oberleitung Glycerin aufbrachte, dem Autofahrer als Frostschutz für das Motorkühlwasser bekannt. Dieser Frostschutz wirkte je nach Witterung zwei bis drei Tage. Nach fast fünfzig Jahren gesamter Einsatzdauer ist das Fahrzeug nun "in den Ruhestand versetzt worden", drei Straßenbahnen mit einer Raureifleiste übernehmen jetzt im Liniendienst präventiv die Aufgabe der Besprühung mit einem feinen Glycerinnebel und verhindern so die Raureif- und Eisbildung. Und das Schleifen der Schienen übernehmen jetzt Dienstleister für die KVG.

Und sollte sich der Besucher dieser Internetseite des Technik-Museums Kassel jetzt noch fragen, wie dieses Fahrzeug technisch ausgestattet ist hierauf zwei Antworten:

• Als Straßenbahn zur Beförderung von Fahrgästen steht der ehemalige GTW 317 in einer Reihe mit den Fahrzeugen GTW 301 – GTW 317, ist also der letzte in dieser Reihe und wurde am 25.09.1970 in Dienst gestellt. Er ist also ein Zwei-Richtungs-Gelenk-Triebwagen und vergleichbare technische Daten mit dem unter dem Teilgebiet "Straßenbahnen" vorgestellten GTW 316, aufgrund der langen Betriebszeit in Details möglicherweise etwas unterschiedlich.
• Als Schienenpflegezug hat er – insbesondere im mittleren C-Teil mit dem Lauf-Drehgestell – besondere Einbauten. Wir versuchen, diese in den nächsten Wochen zu erkunden und vielleicht auch mit Fotos zu dokumentieren. Mehrere Aktualisierungen dieser Internetseite sind daher möglich.  

Derzeit steht der Schienenpflegezug  in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Text: Wolfgang Dünkel, TMK

(last update 27.03.2023)

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Bild-, Zitat- und Grafikquellen:

*1: Foto Volker Credé, TMK

*2: Hessische Allgemeine (HNA), Ausgabe Kassel-Stadt, 22./23.06.2000, Seite 19 (pru),

*3: wie *2, Fotos: Fischer

*4: Hessische Allgemeine (HNA), Ausgabe Kassel-Stadt, 07.12.2011, Seite KS-LO5 (els), Archivfoto: KVG AG/Wiedemann (nh)

*5: Hessische Allgemeine (HNA), Ausgabe Kassel-Stadt, 01.11.2018, Seite 6, Redakteur: Andreas Hermann, Archivfoto: KVG AG/nh